С июня этого года полноприводные Skoda получили модернизированную трансмиссию. Вместо подключающей заднюю ось муфты Haldex II (выпускается шведской компанией по разработке и производству компонентов для транспорта и промышленности Haldex AB) машины стали оснащать муфтами последнего – четвёртого по счёту поколения. Обновлённую трансмиссию обрели Octavia Combi 4x4, Octavia Scout и полноприводная версия нового Superb.
Чтобы дать возможность составить полную картину об особенностях поведения нового Haldex, Skoda десантировала российских автожурналистов, и меня в их числе, в шведское заполярье и снабдила дюжиной полноприводных рестайлинговых Octavia и новых Superb. Уж где-где, а на дорогах этого края необходимость в полном приводе, даже на обычных легковушках, чувствуется особенно остро.
Или нет?
Давайте, всё-таки, разберёмся.
Даже ваш дедушка согласится с тем, что привод на все колёса повышает проходимость. Это не бином Ньютона. Тяга, развиваемая двигателем, делится не между двумя (как на моноприводе), а между четырьмя колёсами. Сопротивление качению преодолевают все «катки», проходимость улучшается. Ясно, как божий день. Но, проходимость – не единственное преимущество, которое даёт полный привод.
Трогаться с места и разгоняться на скользких покрытиях на полноприводном автомобиле в любом случае проще и надёжнее, будь это обледеневший подъём, скользкий глиняный склон, или покрытый микстом асфальт. При ускорении и торможении двигателем на полноприводнике сложнее сорвать колёса в пробуксовку. Чем она опасна? Тем, что способна стать причиной увода автомобиля в сторону.
Во время пробуксовки для того, чтобы спровоцировать поперечное скольжение (увод), порой требуется очень небольшая боковая сила. Иногда даже бокового ветра достаточно, чтобы ведущая ось буксующего на льду переднее- или заднеприводного автомобиля пошла в сторону. Объясняется это просто: трение скольжения всегда меньше трения покоя. Вот и получается, что полноприводный автомобиль под тягой сорвать в боковое скольжение сложнее, нежели аналогичный моноприводый. Следовательно, на дороге полноприводник обладает лучшей курсовой устойчивостью, а значит он безопаснее. Но не всегда. Если уж и сорвали такую машину боком вперёд, нужно больше умения её стабилизировать (об этом в другой раз).
Ещё одно преимущество 4х4 при эксплуатации на скользких обледеневших дорогах – большая экономичность. Полный привод позволяет меньше буксовать во время старта – поэтому и расход уменьшается. Так, с теорией разобрались, теперь перейдем к особенностям нового шкодовского привода.
Чехи начали делать полноприводники в 2000-м. Первой ласточкой стала Octavia первого поколения (сейчас её кличут Octavia Tour), позже появился аналогичный Superb. Как и остальные полноприводники концерна Volkswagen, модели Skoda обрели полный привод с подключаемой задней осью. В такой трансмиссии крутящий момент на передние колёса подаётся постоянно, а задние «гребут» по зову блока управления только при необходимости, когда начинает пробуксовывать «передок» (за скоростью вращения колёс следит электроника при помощи датчиков ABS). Произойти это может, например, при диагональном вывешивании или во время движения по ненадёжному покрытию (лёд, снег, мягкий грунт, микст).
Плавное подключение происходит при помощи многодисковой фрикционной электронноуправляемой муфты Haldex. Как только необходимость в передаче крутящего момента на заднюю ось отпадает, муфта сразу её полностью отключает. Так действовал Haldex второго поколения. Что же из себя представляет новый? В общем, ничего революционного. Принцип работы трансмиссии остался прежним, фрикционная муфта та же. Поменялся алгоритм работы и привод муфты – автоматику сделали проще, а главное совершеннее и быстродейственнее.
Если раньше при движении по сухому твёрдому покрытию пакет фрикционов муфты всегда допускал свободное перемещение приводных валов, то в «четвёртом» Халдексе фрикционы слегка поджаты. Да так, что на заднюю ось почти всегда приходится около 10% тяги (распределение крутящего момента по осям 90:10). Муфта почти всегда частично включена, но в некоторых случаях она может полностью размыкаться, например при торможении.
Что даёт подобный «преднатяг»? Во-первых, он, способствует более надёжному троганию на слабонесущих грунтах. Вероятность, что вы «зароетесь», – ниже. И, во-вторых, он позволяет значительно сократить время реагирования системы на пробуксовку передних колёс. Максимальная степень блокировки (50:50) достигается уже при разнице угла поворота передних и задних колёс всего в 10-20 градусов (раньше было более четверти оборота).
Конструктивные отличия в поколениях приводов тоже ощутимые. В Haldex II пакет фрикционов, который фиксирует карданный вал относительно вала ведущей шестерни главной передачи заднего редуктора, сжимался при помощи гидравлики, и управлялся полуавтоматически. Начальное (управляющее) давление и предварительное сжатие фрикционов задавал специальный подкачивающий электронасос низкого давления, который включался в нужный момент по команде электроники.
Дальнейшее нарастание давления сжатия пакета и возрастание передаваемого на заднюю ось крутящего момента происходило за счет работы механического многопоршневого гидравлического насоса, который приводился в действие от вторичного вала муфты (он же ведущий вал главной передачи). После уравнивания скоростей вращения передней и задней осей (фактически входного и выходного валов муфты), давление в рабочей магистрали принудительно стравливалось, муфта разблокировалась, а задняя ось вновь становилась свободной, то есть ведомой.
В модернизированной системе полного привода принцип подключения задней оси посредством многодисковой муфты сцепления остался прежним. Как и раньше, фрикционы здесь сжимаются при помощи гидравлики. Но Haldex IV от своих предшественников отличается тем, что «огород» с двумя насосами (электрическим и поршневым) инженеры заменили единственным электрическим насосом высокого давления, а посему его производительность теперь ни коим образом не зависит от скорости вращения кардана. Сложную систему управления, меняющую степень блокировки муфты, включающую множество регулирующих запорных механических и электромагнитных клапанов, конструкторы тоже упразднили. Регулировку давления теперь осуществляет электромагнитный клапан модуляции, меняющий проходное сечение управляющей магистрали.
Преимуществ у такой конструкции несколько. Во-первых, создателям, избавившись от «лишних» элементов, удалось существенно сбросить вес и упростить конструктив. Меньше составляющих – выше надёжность и стабильность (в зависимости от пробега) работы. Но главное, расширились возможности трансмиссии в целом. Значительно снизилась инерционность и повысилась точность срабатывания привода.
Особенно чётко это чувствуется на Octavia. Выставить машину боком и веером обогнуть намеченную дугу поворота в контролируемом скольжении обеих осей стало заметно проще. Докрутить корпус внутрь поворота газом – плёвое дело (спасибо немцам за развесовку). Это подтвердилось и на ледяной трассе, проложенной на поверхности озера, и на смешанном покрытии шведских дорог общего пользования.
Небольшие запаздывания в работе привода муфты предыдущего поколения были камнем преткновения для многих покорителей ледяных трасс. Со вторым Халдексом Octavia вела себя далеко не так ровно, как сейчас. Под газом хоть и не резко, но ощутимо менялся характер поворачиваемости: развивающийся снос (скольжение передней оси) после недолгих раздумий и срабатывания муфты оборачивался срывом в скольжение обеих осей, которое при неумелой работе газом и рулём вообще могло перейти в глубокий занос. Всё это требовало повышенной концентрации и специфических действий, чтобы стабилизировать автомобиль. С Haldex IV всё гораздо лучше. Момент на заднюю ось подаётся с минимальными задержками и строго дозированно, поведение автомобиля в скольжении более стабильно, а управлять тягой гораздо удобнее, приятнее и, главное, понятнее.
На Superb муфта абсолютно такая же. Но настроена она несколько по-другому. Скорость блокировки здесь не так высока, как на Octavia, поэтому под газом Superb (особенно с V6) передней осью наружу поворота выплывает несколько сильнее. Торможение. Загрузка передней оси. Поворот. Небольшой срыв задней оси. Газ. Пробуксовка передних колёс. Снос. Подключайся! Снос. Подключайся!.. Ещё 0,3 секунды... Ну, наконец-то! Включилась. Срыв в глубокое скольжение двумя осями. Сброс газа. Корректировка рулём. И всё с самого начала... Впрочем, даже с такой регулировкой, такой массой, и таким моментом инерции, лавируя рулём и газом на Superb без особых усилий можно двигаться по окружности в контролируемом скольжении боком вперёд. И ничуть не хуже, чем на постоянном полном приводе. Только нужно потренироваться немного. Что это, как не подтверждение того, что инженеры – и немецкие, и чешские, и шведские – выполнили свою работу на пять баллов?
Skoda Octavia Combi 4х4 и Octavia Scout купить пока можно только у европейских дилеров. В представительстве говорят, что в России машины появятся очень скоро. А вот полноприводные Superb для заказа уже доступны. За 1 079 000 руб. можно приобрести машину в комплектации Elegance c 6-ступенчатой МКПП и 160-сильным 1,8-литровым двигателем TSI. Полноприводник, обременённый 2.0-литровым дизелем и МКПП обойдётся 1 169 000 руб. А вот топовый Superb с 3,6-литровой 260-сильной атмосферной «шестёркой» и шестиступенчатой DSG обойдётся уже в 1 509 000 руб.
Текст и фото Виталий Кабышев
