Зато «второй» приобрёл стандартную видеосистему, помогающую при маневрировании задним ходом. Здесь изображение с камеры выводится на небольшой дисплейчик, встроенный в внутрисалонное зеркало. Идее сто лет в обед — даже многие китайские фирмы освоили выпуск подобных систем. Но всё равно, у Хаммеровского видеопарктроника оригинальности не отнимать. Дело в том, что небольшой пятидюймовый мониторчик из корпуса зеркала «выпрыгивает» только когда включается передача заднего хода. Получилось живо и приятно.
Но это всё мелочи. Главное в стенобитном «квадрате» это по-прежнему — харизма и, конечно же, проходимость. На разбомбленном просёлке мягкая подвеска (спереди торсионы, сзади пружины или пневмоэлементы) с огромными ходами без труда справляется с такими буераками и рытвинами, диву даёшься… Демпфирующих возможностей подвески хватает всегда, хоть с третьего этажа прыгай; кузову, фундаментом которому служит лонжеронная рама, это исключительно всё равно. Ну а мелочёвка до седоков не доходит вовсе. Нестись поперёк пашни на «двушке» (особенно, если она оснащена задней пневмоподвеской) одно удовольствие. Форсировать небольшие речушки и овражки? Запросто. Для «танковой» ходовой части и трансмиссии с понижающим рядом и двумя блокировками (центрального и заднего дифференциала) это всё семечки. Здесь только держись, иначе из седла вытряхнет.
Старую автоматическую четырёхступку джи-эмовцы заменили шестиступенчатой гидротрансформаторной коробкой Hidra-Matic 6L80. Благодаря ей исполин стал несколько динамичнее и немного экономичнее, кроме того, новая коробка позволяет «перемешивать» передачи вручную. Но и это ещё не всё, вместо старой шестилитровой «восьмёрки» Vortec (325 л.с. при 5200 об/мин, 493 Н•м при 4000 об/мин) на Хаммер утановили агрегат с таким же именем, но уже 6,3-литровый, выдающий в максимуме 398 лошадиных сил (при 5200 об/мин) и 574 ньютон-метра крутящего момента (при 4400 об/мин). Американские потребители этот мотор (также устанавливается на Cadillac Escalade и Chevrolet Tahoe) уже успели распробовать, а сейчас он станет доступным и для европейцев. Разгон благодаря лошадиному приплоду сократился до 7,8 с (ранее был 10). Но «исполин» при этом стал даже экономичнее (в городе 21,3 л на «сотню» против 21,8 л) и экологичнее — углекислого газа в среднем мотор выбрасывает на 20% меньше. Кстати, этот движок в составе Хаммера научили переваривать не только 95-й бензин, но и биотопливный микс (85% этанола и 15% бензина) марки E85. Для США и Европы это, конечно актуально, постольку там биотопливо на 30% дешевле, чем чистый бензин, но вот для нас оно пока пустой звук. Надеемся, что только пока.
Благодаря новому двигателю по сравнению с 3,7-литровой версией выигрыш в разгоне до ста километров в час составил 1,3 с (8,2 против 9,5). Но прежде чем начать смаковать тягу новой 5,3-литровой Альфы, я нарочно направился к машине с видавшей виды 3,7-литровой «пятёркой».
Сажусь, трогаюсь, еду, прислушиваюсь… И что же? Замечаю, что силовой агрегат 2,3-тонную «трёшку» толкает весьма неплохо. Древняя четырёхступка родом из мезозойской эры (от 220—240 млн. до 63—69 млн. лет назад) с переходами вниз особо не задерживается. И хотя пик крутящего момента (327 Н•м) приходится на 4600 об/мин, движок вполне напористо начинает тянуть уже с трёх тысяч... Но от ускорений начинаешь кайфовать только, когда стрелка тахометра на каждой из передач входит в зону 5600 — 6000 об/мин.
На асфальте утончёнными манерами «третий квадрат», как и его братец, тоже похвастать не может. Комфорта море, но управляется он так себе — всё-таки рамный внедорожник с торсионной подвеской спереди и рессорами сзади. Но о не ахти какой манерности сразу забываешь, как только сваливаешься на какое-нибудь раскисшее поле. Здесь трёшка как дома, многим по душе придутся и «понижайка», и блокируемые межосевой и задний межколёсный дифференциалы…
Конечно, в компактной Европе эти увальни, напоминающие многоэтажные американские бутерброды, не очень-то популярны. Уж слишком они многоэтажные. Слишком неповоротливые. Слишком прожорливые... Да и такого бездорожья, где нужно было бы продираться «на все деньги», в Старом Свете, а тем более в мирной и маленькой Голландии, где нам пришлось гонять обновлённых «молодцев», — днём с огнём. Другое дело Штаты или Россия, вот где эти «БТРы» в своей стихии.
Но как бы там ни было, на российском рынке у Hummer дела вполне себе. В 2006 году у нас было реализовано 360 внедорожников, в 2007-м — семь сотен, а в этом году компания планирует перебить тысячный рубеж. Надеемся, что этому будет способствовать и обновление. На наш рынок модернизированные Хаммеры ворвутся в январе — феврале следующего года. Что касается ценников, они будут развешаны после Нового Года, но уже сейчас можно сказать, что H2 и H3 с новыми силовыми агрегатами будут несколько дороже своих предшествующих аналогов. Напомним, что сейчас H3 с 3,7-литровым движком стоит от 1 310 800 до 1 715 900 руб. (в зависимости от исполнения), текущая «двушка» обходится от 2 338 700 до 2 563 600 руб. Конечно, конкурентов у американских внедорожников — пруд пруди, многие из соперников более продвинуты и в техническом, и эстетическом плане. Но чего у Хаммера не отнять — это его брутальной оквадраченной харизматичности. Hummer — он настоящий, железный!
