Думаю, не ошибусь, если скажу, что имидж бренда Suzuki в России был построен именно на модели Vitara, дебютировавшей в 1988 году. Автомобиль оказался настолько востребованным (конечно, не только в нашей стране), что почти десять лет компания не решалась на его замену. Ведь именно эта машина стала по сути одним из первопроходцев в сегменте компактных городских внедорожников (первой была, к слову, «Нива»). Имея при этом рамную конструкцию, полный привод и понижающий ряд передач.
Автомобиль второго поколения, появившийся на свет в 1997 году, был уже заметно больше, и потому на большинстве рынков к названию Vitara добавили определение Grand. Новинка оказалась не менее успешной, хотя конкурировать ей пришлось уже с такими серьезными соперниками, как Toyota RAV4 и Honda CR-V. Когда продажи стали падать, в компании поняли, что могут окончательно проиграть схватку за потребителя, и взялись за разработку третьего по счету поколения модели. Его пришлось проектировать практически с чистого листа, поскольку, к примеру, рамная конструкция кузова уже стала анахронизмом в этом сегменте, а безликий или даже просто хороший дизайн означал бы полный провал. Но, по моему мнению, Suzuki в итоге удалось найти очень хорошее решение.
«Вот теперь тебя люблю я»
Основная проблема Suzuki, как видится, до недавнего времени находилась не в технической, а в творческой стороне дела. Еще точнее — в дизайне. Да, автомобили этой марки были «не хуже многих других», то есть — довольно серыми в такой же серой массе, и в силу этого обстоятельства неизбежно проигрывали хотя бы чуть более удачливым конкурентам. Потому что покупательский вкус переменчив, клиенту сегодня может уже не понравится то, чем еще вчера он был вполне доволен. Так вот, с новой моделью Grand Vitara японской компании, не побоюсь это утверждать, даже удалось заглянуть в будущее. Автомобиль получился весьма элегантным, в его внешности, кажется, всего в меру: динамизма, солидности и, главное, «непохожести», самобытности. Вот в этом и заключается «изюминка» Vitara. На таком автомобиле не стыдно подъехать к ночному клубу или прибыть на деловую встречу — искренний человек никогда не обвинит его владельца в отсутствии вкуса. Grand Vitara выглядит очень свежо, в экстерьере нельзя отыскать ни одной детали, которая бы намекала на предшественницу. Впрочем, машина стала другой и по габаритам. Так, 5-дверная версия, что побывала у нас на тесте, прибавила в длину 255 мм, и в ширину 30 мм. При этом высота уменьшилась на 45 мм, что достигнуто, в частности, за счет имплантирования рамы непосредственно в кузов. Причем клиренс автомобиля остался неизменным — 200 мм. Колесная база подросла на 160 мм, а колея передних и задних колес увеличилась на 40 и 70 мм соответственно.
И внутри все по-новому. Первое что бросается в глаза, так это достойное качество отделочных материалов. А также ненавязчивое, но очевидное желание дизайнеров подчеркнуть спортивность модели. Конечно, в интерьере можно отметить некоторые стилистические решение, уже известные по другим продуктам Suzuki. Так ведь иначе и быть не должно.
Под козырьком щитка приборов, прямо перед глазами, три раздельных круглых окна. По своей форме они очень напоминают о Mazda3 и конечно, родоначальнике этого стиля — Alfa Romeo. Центральное, самое большое окно, занимает спидометр, слева размеченный до 8000 об/мин тахометр, а справа — датчик температуры силового агрегата и запаса топлива. Здесь же отображается положение рычага АКП, которой был укомплектован тестовый автомобиль. Вообще, тема круга превалирует в убранстве салона Grand Vitara — дефлекторы вентиляции, ободок вокруг рычага АКП, клавиши управления климатической установкой — все круглой форму. При этом цветовое сочетание — черного с серебристым — не навевает уныния, несмотря на преобладание пластика.
Центральная консоль довольно массивна, но все на ней организовано вполне логично. В верхней части небольшое электронное табло, на которое выводятся данные бортового компьютера и термометра. Ниже — аудиосистема с проигрывателем компакт-дисков, которая, справедливости ради скажу, могла бы звучать получше. Под ней — климатический блок и джойстик управления полноприводной трансмиссией. То есть, Grand Vitara, в отличие от своей предшественницы, лишилась рычага демультипликатора — его функции возложены именно на этот переключатель, имеющий три положения — 4Hi, 4HiLock и 4L. О принципе работы полноприводной трансмиссии я расскажу чуть ниже, а пока отмечу очень неплохую эргономику салона в целом. Мало того, что благодаря подросшим габаритным размерам внутри стало заметно просторней, так еще и удачная форма водительского сиденья с полным набором механических регулировок позволяет устроиться за рулем со всеми удобствами. Этому не мешает даже регулируемая лишь по высоте баранка, на которую, кстати говоря, вынесены кнопки управления аудиосистемой. Также нельзя не отметить и простор на задних сиденьях, где теперь могут без труда уместиться трое взрослых. Есть также возможность сложить спинки кресел, чтобы увеличить объем багажного отсека. К сожалению, точных цифр компания не приводит, однако, по субъективной оценке, поклажи в машину поместится немало.
Ближе к городу
Как я уже отметил, новое, третье по счету поколение Grand Vitara лишилось рамы. Кроме того, все подвески автомобиля стали независимыми. Что безусловно сказалось на управляемости. Автомобиль лучше слушается руля, он более устойчив в поворотах. Конечно, крены кузова остались, но они не критичны, а настройка пружин и амортизаторов превращает поездку по любой дороге в приятное путешествие. Даже при попадании в глубокие рытвины с энергоемкостью подвесок проблем не возникает, и до пробоев дело ни разу не доходило.
Устойчивости способствует и новая система полного привода. Мощность силового агрегата распределяется между передними и задними колесами в пропорции 47/53. Центральный дифференциал может менять это соотношение в небольших пределах, и лишь в случаях, если наметится серьезная разница в скорости вращения колес. Поэтому при прохождении виражей автомобиль демонстрирует практически нейтральную поворачиваемость. К тому же он прекрасно откликается на работу педалью акселератора. Дифференциал можно и заблокировать, повернув переключатель на центральной консоли в положение 4HiLock. Этот режим рекомендуется для легкого бездорожья и, активировав его, крутящий момент мотора будет передаваться всем колесам в той же заданной стандартами пропорции. Grand Vitara имеет и пониженный ряд передач, но для его активации придется полностью остановится и перевести переключатель в положение 4L. В этом случае можно, пожалуй, и по серьезному бездорожью поездить — короткие передние и задние свесы, большие хода подвесок позволяют рискнуть. Хотя проверить внедорожные способности Vitara «по полной программе», мне не удалось. Но небольшие преграды, найденные в одном из карьеров, Grand Vitara, могу засвидетельствовать, преодолевала без особых затруднений.
Пожалуй, единственным недостатком можно считать работу АКП. После первых же километров стало понятно, что 2,0-литровый бензиновый силовой агрегат, который устанавливается на 5-дверные версии, способен на большее. Однако «автомат» несколько запаздывает, и спортивный режим, активируемый кнопкой близ рычага, исправляет положение лишь отчасти. А на бездорожье невозможность самостоятельно выбрать нужную ступень и вовсе может расстроить — при малейшем сбросе газа электроника стремится перейти на ступень выше, и именно тогда, когда это меньше всего нужно.
Зато в режиме городской езды — никаких трудностей. Разгоняется автомобиль уверенно, даже резво. Правда, при высоких оборотах мотора тишина салона нарушается ревом силового агрегата, но звук этот не сказать, чтобы был неприятен, он может и понравиться. Вполне сообразно динамике настроены и тормоза. Несмотря на то, что сзади стоят барабанные механизмы, замедление достойное, а на педали можно почувствовать его интенсивность. Самое же приятное, что по своему характеру Grand Vitara, при всем своем внедорожном арсенале, управляется как обычный легковой автомобиль, демонстрируя хороший запас прочности и прогнозируемость в критических ситуациях.
Относительно доступен
Тестовый автомобиль оказался укомплектованным по высшему разряду. В нем не было разве что люка в крыше и кожаного салона, да еще ксеноновых фар. Электрический привод стекол и зеркал с подогревом, АБС, иммобилайзер, противотуманные фары, 16-дюймовые литые диски, АКП, две передние подушки безопасности, подогрев передних кресел, дуги на крыше и автоматический климат-контроль — и все это по цене $31 650. Если сравнить с конкурентами — Toyota RAV4 или Honda CR-V — эта цифра не кажется завышенной.
