Последняя часть краткой истории RENAULT посвящена гоночным и спортивным автомобилям. Последняя по порядку, а не по значимости, поскольку именно они во многом сделали марке имя и они же едва не погубили только вставшую на ноги фирму. «Умри, гусар, но чести не отдай!»
Собственно говоря, история фирмы началась со спорта — первых 12 клиентов Луи Рено заполучил, выиграв в 1898 году подъём на холм по парижской улице Лепик. Ехал он на простеньком Type A массой всего 280 кг с одноцилиндровым двигателем DE DION BOUTON рабочим объёмом 270 см3, мощностью 3⁄4 л.с. Эта вуатюретка даже во времена, когда любой автомобиль считался спортивным снарядом, никак не тянула на «спортсмена». Братья Рено её таковым не считали, но и в корне не разделяли господствующее мнение, согласно которому настоящая гоночная машина обязана быть многолитровым монстром мощностью сил в семьдесят. По их мнению, лёгкий и маневренный автомобиль и с относительно небольшим двигателем должен иметь скорость выше, чем у тяжёлых неуклюжих конструкций. И делом доказали правильность своей философии, выиграв в течение трёх лет множество соревнований. Однако это были, как правило, бои местного значения, хотя и дававшие хорошую рекламную отдачу — например, победа в гонке Париж-Бордо принесла 350 заказов. И конкуренты, и окологоночная публика весьма скептически относились к французам, считая, что большого международного триумфа им не видать. Поэтому победа в гонке Париж-Вена в 1902 году, включавшая изнурительный 337-километровый альпийский этап, для подавляющего большинства сторонников больших автомобилей стала ушатом холодной воды.
Марсель Рено на почти серийном Type K с первым в истории фирмы 4-цилиндровым мотором (4942 см3, 24 л.с. при 1100мин-1), заявленным по классу лёгких автомобилей (масса до 650 кг), обошёл 138 соперников, показав среднюю скорость 60км/ч, иногда разгоняясь до 125км/ч. А следующий год сулил ещё более радужные перспективы. В гонке Париж-Мадрид, проходившей под патронажем страстного автолюбителя — короля Испании Альфонса XIII, впервые объявили зачёт марок, и RENAULT имела все шансы выиграть если не личное первенство (очень уж сильны были соперники, один MERCEDES чего стоил), то командное. На финиш первого этапа в Бордо Луи Рено и его механик Фернан Шиш (Fernane Szisz) пришли вторыми в общем зачёте на всё том же Type K. Но встречали его не устроители с шампанским, а брат Фернан (на снимке — в белой шляпе), сообщивший, что Марсель при смерти. Камешек разбил ему очки, и он, продолжая гонку почти вслепую, у местечка Борг-де-Вай наехал на трубу. Автомобиль несколько раз перевернулся и придавил пилота. Но если бы он оказался единственной жертвой! На трассе, которую окрестили «дорогой смерти», погибли около десяти гонщиков и механиков и трое зрителей. Премьер-министр Франции в телеграмме мэру Бордо назвав соревнования «кровавым фарсом», приказал ему опечатать машины и отправить в столицу на подводах. Крестьянские лошадки в последний раз в стране одолели железного коня, а братья с самым серьёзным образом думали о перепрофилировании семейного бизнеса. К счастью, дальше отказа Луи лично выступать в гонках дело не зашло. Оставаясь бизнесменом, он прекрасно понимал рекламную значимость моторных видов спорта и RENAULT продолжал в них блистать, причём и в Европе, и в США. Перечислить все победы просто невозможно, но выигрыш его бессменным механиков Шишем первого Большого приза Франции в 1906 году на 90-сильной модификации «40CV» отметить надо. Автомобиль, кстати, с личного благословения Андре Мишлена (Andre Michelin), впервые в мире имел легкосъёмные шины, монтируемые на колёса вместе с ободьями, что было отнюдь не лишним при бесчисленных проколах. Эта победа хорошо известна, как и выигрыш в 1909 Луи Рафаловичем (Louis Raffalovitch) «24 часов Нью-Йорка». Но на счету RENAULT было и несколько уже забытых мировых рекордов в авиации, тогда ещё более значимых, чем сухопутных. В 1911 году биплан VOISIN с пассажиром поднялся на 2460м, а годом позже братья Фарман (Farman), соперники покойного Марселя в гонке Париж-Вена, установили абсолютный рекорд беспосадочного перелёта, преодолев за 13 часов 22 минуты 1017 км. Оба самолёта оснащались V-образным 8-цилиндровым мотором RENAULT мощностью 70 л.с.
Мировые рекорды, установленные на фантастического вида автомобилях, стали для фирмы главными спортивными событиями межвоенного периода. В 1926 году Плессье, Гарфилд и Гуилло (Plessier, Garfield и Guillon) на перелицованном до неузнаваемости «40CV» за 24 часа покрыли 4167,578 км со средней скоростью 173,649км/ч. А в 1934 году Куатресс, Фроминтин, Вагнер и Бертелон (Quatresous, Fromentin, Wagner, Berthelon) за 48 часов на новейшей модели Nervasport с обтекаемым кузовом проехали 8037,341 км со средней скоростью 167,455 км/ч. Эти рекорды давно побиты, но один, установленный, правда, гораздо позже, и не в Монфрери, а на знаменитом соляном озере Бонневиль в штате Юта, по-прежнему принадлежит RENAULT. Жан Эбер (Jean Hebert) 5 сентября 1956 года на газотурбинном Etoile Filante («Падающая Звезда») массой 950 кг с двигателем Turbomeca мощностью 270 л.с. достиг на мерной миле скорости 192 миль/ч, или 308,9 км/ч. «Альпийский» период.
Несмотря на громкие победы в соревнованиях при Луи Рено фирма почти не строила дорожных спортивных автомобилей. Показанный на иллюстрации родстер Primaquatre Sport — это работа не RENAULT, а дизайнера Марселя Порто (Marcel Pourtout) из ателье SAPRAR, строившего похожие кузова и для PEUGEOT. В первые послевоенные годы Лефоше было тем более уже не до них, но его преемник Дрейфус столкнулся с неожиданной проблемой. Неказистый с виду «4CV» оказался очень приличным «спортсменом» — в 1949 году Луи Розье (Louis Rosier) выиграл в классе 750-1100 см3 ралли Монте-Карло, в 1952 году Луи Понс (Louis Pons) не оставил «одноклассникам» никаких шансов в «Милле Милья», в 1950-1953 годах «блоха» блеснула в «Ле-Мане», а её модификация с аэродинамическим кузовом установила 8 международных рекордов скорости, в том числе и абсолютный в классе до 750см3 на тысячекилометровой дистанции — 172,437 км/ч. И потребитель захотел аналогичный в техническом плане автомобиль, но со спортивным кузовом, которого у RENAULT не было и в помине. А поскольку свято место пусто не бывает, возникший спрос удовлетворили мелкие ателье, но их кузова на базе “4CV”, как правило, отличались показательным уродством. Итальянская GHIA Autobleu 1953 года — очень редкое исключение в этой кунсткамере.
По счастью, нашёлся всё же пророк в своём отечестве. Таковым стал дистрибьютер RENAULT из Дьепа, механик и гонщик-любитель Жан Ределе (Jean Redele бывший штурман Понса. Эмпирическим путём, постоянно участвую в ралли, он пришёл к оптимальным изменениям, которые внёс в шасси «4CV» и применил стальной кузов ателье CHAPPE. Так в 1955 году появился ALPINE A106. Поначалу он комплектовался стандартным двигателем от базовой модели мощностью 22л.с. и 3-ступенчатой КП, но вскоре его форсировали до 38 л.с. (скорость возросла до 150 км/ч), а затем появилась и 904-кубовая модификация в 53 л.с. и 5-ступенчатая КП: с ними автомобиль разгонялся до 170 км/ч. Парижский гигант негласно поддерживал своего оборотистого провинциального партнёра, а потому счёл нецелесообразным развивать тему накачанной «четвёрки» и сконцентрировался на другом проекте.
Дрейфус и Пикар после поездки по Флориде, где они «раскручивали» Dauphine, решили, что совсем неплохо было бы иметь сделанные на его шасси купе и родстер 2+2. Напомним, седан очень хорошо приняли в Америке, поэтому спортивная Caravelle становилась его логическим продолжением. Название позаимствовали у знаменитого французского авиалайнера, что дало шефу RENAULT сострить: «Они поставляют нам «боинги», а мы и небо, и землю оккупируем «каравеллами». Дебют элегантного автомобиля (на некоторых ранках известного как Floride), к рекламе которого привлекли Бриджитт Бордо (Bridgette Bardo) состоялся в 1959 году. Он имел 40-сильный двигатель рабочим объёмом в 845 см3 и стоил около 9 тысяч новых франков, практически столько же, сколько и самый дешёвый Fregate. Литровый двигатель в 48 л.с. появился в 1962 году (тогда же родстер дополнили и съёмной жёсткой крышей), а с 1968 года на машину установили мотор от RENAULT R8 Gordini рабочим объёмом 1105см3, отдачей 58 л.с.
Об Амеди Гордини (Amedee Gordini), с которым Пикар заключил в 1956 долгосрочный договор об сотрудничестве, необходимо сказать хоть несколько слов. Он был мотористом-волшебником, некоторое время имевшим даже собственную конюшню Формулы-1, в которой начинал в Европе единственный пятикратный чемпион мира в Формуле, недавно скончавшийся аргентиец Хуан-Мануэль Фанхио (Juan-Manuel Fangio). Впоследствии Гордини занялся исключительно двигателями, и именно ему RENAULT Dophine, R8, R10 и R12 обязаны своими спортивными успехами, вплоть до побед в ралли Монте-Карло. Кстати, он участвовал в создании силового агрегата для R16 (4 цилиндра, 1470см3, 63 л.с.), а это значит, что кое-чем ему обязан и LOTUS, с 1966 года устанавливавший такие двигатели на свои модели. ALPINE же без него вряд ли состоялся бы, как серьёзная марка. К началу 60-х Ределе располагал абсолютно новой моделью с очаровательным кузовом маэстро Джованни Микеллотти (Giovanni Michellotti) — он очень долго оставался самым низким в мире (3850х1550х1130мм, хребтовая рама, двигатель от R8). Двигатель и был «бревном в глазу»: 956см3 и 48 л.с. — слёзы на фоне, скажем, NG. Вот тут и выручил знаменитый двигателист, готовивший для модификаций R8 Major и R8 Gordini моторы рабочим объёмом 1108см3, мощностью соответственно 50 и 90 л.с. Последний обкатывали на гоночном ALPINE MG3 в Нюрбургринге и Ле-Мане, но без особого успеха. Зато в «Ле-Мане’64» ALPINE RENAULT M64 стал первым в абсолютной квалификации! В ходе гонки он, понятно, уступил куда более мощным конкурентам, но и одного «поула» оказалось достаточно, чтобы REANULT подкупило у Ределе солидный пакет акций и присовокупила свою марку к его. В 1968 году альянс превратился в тройственный, к нему присоединился нефтяной гигант ELF, и в «Ле Мане» 3-литровый уже RENAULT-ALPINE с двигателем V8 «от Гордини» не оставил от соперников камня на камне. Воистину, с государством не только в азартные игры играть, но и в спорте состязаться – гиблое дело!
От сытных казённых хлебов перепало и Ределе. В 1967 году ALPINE-RENAULT получил двигатель R8 Gordini рабочим объёмом уже 1225 см3, мощностью 103 л.с., новую независимую пружинную подвеску со стабилизаторами устойчивости и 5-ступенчатую КП. Кроме того, по образу и подобию «лемановских» болидов вперёд вынесли топливный бак, «запаску», аккумулятор и радиатор, получив близкую к идеалу развесовку (48:52), но практически «потеряв» багажник. Такой автомобиль с форсированным до 150 л.с. двигателем (ясно – кем), выиграв восемь этапов и заняв весь пьедестал в Монте-Карло, принёс марке лавровый венок чемпиона мира по ралли. Последняя модель этой серии, Berlinette 1600SX, с новым передком с четырьмя фарами и 4-цилиндровым двигателем от только что дебютировавшего флагмана RENAULT R20 в 1647 см3, мощностью 95 л.с. была выпущена в 1977 году. Всего, без учёта бразильского филиала RENAULT, выпустили 7176 купе и родстеров ALPINE.
В том же 1977 году Ределе продал своё детище «до конца», в результате чего автомобили с берегов Ла-Манша стали официально именоваться RENAULT-ALPINE. Однако подготовка к полной смене моделей завершилась задолго до этого события. В 1971 году в Женеве дебютировал “A310” с новомодным угловатым кузовом и аж шестью фарами (внутренними – поворотными вместе с колёсами) под общим прозрачным щитком. Увидев его, Алехандро де Томасо (Alejandro de Tomaso) заявил: «Оказывается, не только в Турине смыслят в дизайне!» Правда, по-настоящему новым был только кузов, механика осталась от “A110”, хотя Гордини и повысил мощность двигателя от RENAULT R16 TS до 115 л.с. при 7500 мин-1. Остро необходимый V6 появился в 1976 году на R30; он при 2664 см3 развивал 131 л.с., но всё тот же незаменимый Гордини довёл мощность до 150 л.с. В результате “A310” размерами 4180х1640х1150 мм, массой 120 кг разгонялся до 225 км/ч и набирал «сотню» всего за 7,5 с. Тогда же модифицировали подвески и изменили облицовку «передка», заодно добавив спойлер. До FERRARI обновлённый ALPINE всё равно не дотягивал, но из разряда кафе-рейсеров он вышел окончательно и бесповоротно., да и цена превысила 105 тысяч франков – тогда как претендующий на представительность RENAULT 30TX Automatic стоил 74100 франков. Кроме того, в 1978 году RENAULT-ALPINE A442 V6 Turbo в очередной раз стал недосягаем в «Ле-Мане», пройдя за 24 часа свыше 5000 км со средней скоростью 210,188 км/ч (год назад PORSCHE развил «всего» 198,7 км/ч).
За 14 лет было выпущено свыше 12 тысяч «А310», но всему приходит конец. В 1985 году появились RENAULT-ALPINE V6 Turbo с наддувной модификацией V-образной «шестёрки». Последней гоночной моделью в 1991 году стал ALPINE A610 Turbo Le Mans с убирающимися фарами, прекрасной аэродинамикой (Cx=0,28) и 3-литровым 250-сильным двигателем. Это была лебединая песня с Ла-Манша, допетая три года спустя. Но «новые песни придумала жизнь». Прощай, ALPINE, да здравствует RENAULT!
Ну а что, собственно, RENAULT? После того, как последняя Caravelle 1100S в 1968 году «стала на прикол» - ничего особенного. По-моему, самое эффектное событие следующего десятилетия – “G Day” 19 июля 1970 года в Ле Кастелле, когда на легендарный автодром «Поль Рикар» приехали 10 тысяч R8 Gordini (отсюда и G) попрощаться с этой моделью и поприветствовать RENAULT 12 Gordini с роскошным мотором в 1565 см3 мощностью 125 л.с. Король умер, да здравствует король? Увы, нет. Появившиеся в начале 70-х купе «15» и «17» на платформе RENAULT 12 (1289см3, 68 л.с. и 1568см3, 102 л.с.), несмотря на претензию на спортивность, популярности предшественников никогда не имели. А четырехместный Fuego и подавно. Отказались от него уже в 1984-м, и более 10 лет в производственной программе фирмы спортивные автомобили отсутствовали «как класс». Однако в Женеве’95 RENAULT удивил мир, показав футуристический Spider. Владимир Матвейчук. Журнал "Автошоп" No4(16) август 1996
