ГАЗ-67Б мог стать таким же знаменитым инструментом войны, как танк «тридцатьчетверка». Но основным легким армейским вездеходом Второй Мировой всем запомнился «Виллис». И верно ведь! «Джипов» типа «Виллис» фирмы WILLYS и FORD сделали 639245 штук. Из них по Лендлизу мы получили 50501 машину. А советских вездеходов (ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-67) до конца войны построили чуть больше пяти тысяч. Пятьдесят тысяч и пять – есть разница? Поэтому в памяти фронтовиков – «Виллис», на фотоснимках и кадрах кинохроники – опять «Виллис», и ГАЗ-67 опять же прозвали «Иван-Виллисом». Уже после войны Сталин напутствовал главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Либгарта: «Для районов нужно строить советские «Виллисы», а для особой грязи давать мотоциклы». Какой-такой ГАЗ-67? Советский «Виллис»!
Идеологом ГАЗ-67Б был Виталий Андреевич Грачев – выдающийся конструктор вездеходов. Он начинал с трехосных вариантов легковых автомобилей. К производству в 1938 году был подготовлен ГАЗ-21 – по сути «эмка» с дополнительным ведущим мостом. И вдруг Грачев пишет письмо в Москву, на имя наркома обороны. Концепцию ГАЗ-21 конструктор признавал устаревшей, предлагая разрабатывать схему 4х4! Можно только догадываться, что переживал Грачев: совсем недавно, в январе-феврале тридцать восьмого по заводу прокатилась черная волна репрессий. От НКВД не был застрахован ни директор ГАЗа Сергей Сергеевич Дьяконов, ни инженер-конструктор ЦКБ Гуго Генрихович Рис, ни сезонные чернорабочие. Поступок Грачева был отчаянно рискованным. С другой стороны, что ждало его, если бы война в Европе показала превосходство компоновки 4х4 над 6х4? В таком случае поставленный на конвейер ГАЗ-21 стал приговором его конструктору. Там, наверху, переживания ведущего конструктора самого большого автомобильного завода страны никого не интересовали. В тюрьмах целые конструкторские бюро работали – за перспективу быть освобожденными – на идею наступательной войны. Той самой, «малой кровью, могучим ударом». Грачеву дали возможность исправить собственные заблуждения. На завод пришел ящик с красивым комфортабельным внедорожником FORD Marmon Herrington. Каплевидные фары, кузов фаэтон. Внедорожник ГАЗ-61 с кузовами фаэтон, седан и пикап стал первым шагом на пути к ГАЗ-67Б.
Весной 1941 года Горьковскому заводу и одновременно Научно-исследовательскому автотракторному институту в Москве поручили создать легкий армейский вездеход. Аналог – американский Bantam. Нарком тяжелого машиностроения Малышев директивно установил габариты проектируемых автомобилей: длина 3330 мм, ширина 1550 мм и колея, тоже как у «Бантама», - 1250 мм. Через 51 день появился ГАЗ-64. Автомобиль–«конструктор». Его смастерили из двигателя «эмки», коробки передач «полуторки», «раздатки» и мостов от ГАЗ-61. Новыми были рама, кузов и передняя подвеска. Грачева увлекла идея автомобиля, способного, как танк, забираться на вертикальные стенки. ГАЗ-61 уже кое-что умел. Заводской фотограф-фантазер Николай Добровольский, верный напарник Грачева во всех испытательных пробегах, запечатлел и штурм машиной крутой лестницы к Волге в зоне отдыха ГАЗа, и въезд на танцплощадку (вертикальная полутораметровая стенка). Теперь же Грачев изменил конструкцию передней подвески. Мост «64-го» зажат между концов четырех четвертьэллиптических (тогда говорили - четвертных) рессор. Впереди колес не торчали концы рессор с серьгами – слабое место для внедорожника. Но идея так и осталась идеей – на высокие стенки он не вползал. ГАЗ-64 пошел в производство, но вскоре дала себя знать малышевская директива: из-за неоправданно зауженной колеи машины переворачивались. Что страшно – опрокидывались броневики БА-64 на базе ГАЗ-64, производство которых завод начал в мае сорок второго. Достаточно было склона в 17°. И завод вернулся к первоначальному размеру колеи – 1435 мм. Были также исправлены и изменены отдельные элементы конструкции. Работы вел уже не Грачев, а Г.М. Вассерман. Ох, и не везло человеку с такой фамилией! Если он писал статью в газету или журнал, что часто практиковали ведущие конструкторы, редакторы вычеркивали его фамилию и ставили, например, Мозохина или Музюкина. А те потом, извиняясь, приносили Вассерману гонорар. И даже на Сталинскую премию выдвинули не его, а конструктора с более «русской» фамилией. ГАЗ-67 мог стать лучшим внедорожником в мире. Но события развернулись иначе.
Год 1943. После победы под Сталинградом на ГАЗе начали происходить странные вещи. Завод неожиданно занялся проектами мирных автомобилей, а у местного ПВО забрали зенитные пушки и отправили их на фронт. Вероятно, наверху решили, что война отныне будет иметь только наступательный характер. За что и поплатились. С 4 июня по 5 июля «Люфтваффе» практически уничтожила завод. Первый налет был страшен. Немны абсолютно безнаказанно развесили над ГАЗом осветительные бомбы и накрыли цели первостепенной важности. Были уничтожены коммуникации, проложенные под хорошими ориентирами – заводскими проездами. Завод не смог тушить пожары из разбитого магистрального водопровода. Интересно, что до войны все работы велись под началом германского инженера, который после окончания срока контракта вернулся в фатерлянд. Разбираться прибыл Нарком среднего машиностроения Акопов. Его эксперты определили, что завод можно восстановить за год. И тогда тайно на заводе появился Берия... Тридцать пять тысяч человек за сто дней ликвидировали последствия бомбардировок. Тем не менее, завод прекратил производство трехосного ГАЗ-ААА и всех его модификаций, а также – «эмки». А импортные «лендлизовские» грузовики, которые в основном и выпускал ГАЗ, в то время собирали из ящиков прямо под открытым небом. Производство автомобилей БА-64, которые вернули на широкую колею еще в середине октября 1942 года, из-за бомбежек упало. ГАЗ-64 в 1943 году из-за «переворачиваний» уже не выпускали. Кстати, за годы войны изготовили 8174 броневика разных модификаций. Освоение ГАЗ-67 застопорилось. Поэтому «шестьдесят седьмой» и его модификация «67Б» (буква «Б» вероятно послужила поводом прозвать машину «бобиком») были выпущены до конца 1945 года в гораздо меньшем количестве – 6068 единиц.
В книге Г.М. Вассермана и Н.А. Куняева по эксплуатации ГАЗ-67Б утверждается, что «ГАЗ-67Б легко преодолевает пески, заболоченные луга, заснеженные участки дорог, непроходимые для других автомобилей». Книга не преувеличивает. Секрет прост – в сравнительно легком вездеходе (снаряженная масса 1320 кг) использовалась четырехступенчатая коробка передач от грузовика, позволяющая на первой передаче увеличивать максимальный крутящий момент двигателя: 170 Нм при 1400-1500 мин-1 – в 6,4 раза! Автомобиль спокойно обходился без демультипликатора. В качестве пониженной водители пользовались первой передачей, а начинали движение на второй. Характеристика мотора настолько гибкая, что даже на четвертой передаче груженый ГАЗ-67Б легко двигался по проселку на скоростях от 25 км/ч до заявленных в паспорте 90. Владельцы и реставраторы ГАЗ-67Б – отец и сын Александр Александрович и Андрей Шишляковы – с затаенным восторгом рассказывали, что ездят на нем в лес по грибы. В кузов залезают аж семеро. Едут ногами наружу и даже верхом на «запаске». И ничего – машина преодолевает пригорки и небольшие овраги, неплохо идет по влажной почве. Шишлякову-старшему есть с чем сравнивать: ему доводилось водить и ГАЗ-69, и УАЗ-469. Конечно, те поудобнее, но их проходимость принесена в жертву отопителю, железным дверям, дополнительным сиденьям. Александр Александрович подметил один очень забавный недостаток ГАЗ-67. Из-за крошечного окошка в тенте водитель не чувствует габариты машины и, сдавая назад, может разбить заднее правое крыло. Помятых «бобиков» Александр Александрович помнит много.
Сравнивали ГАЗ-67 с аналогами и военные, в 1943 году на полигоне Главного бронетанкового управления РККА. Результаты этих испытаний в высшей степени отражают достоинства ГАЗ-67. Во-первых, он оказался устойчивее. Вне зависимости от того, был у вездехода прицеп или не было, он преодолевал короткие подъемы крутизной до 42°. Значительно более крутые, чем те, на которые въезжали «Виллисы». ГАЗ также развивал большее тяговое усиление: 1195 кгс против 890. «Виллисы» были более юркими, но бездорожье сводило это преимущество на нет. В жаркую погоду до крыла ГАЗ-7767 со стороны коллекторов даже дотрагиваться горячо. Несмотря на то, что бензонасос расположен довольно далеко от выпускного коллектора, он так нагревался, что образовывались паровые пробки, и бензин не поступал к карбюратору. На светофоре постоишь полминуты и пожалуйста – глохнешь. Особенно часто это случалось при плохих клапанах бензонасоса. Водители боролись с недостатком по-своему – кто обкладывал бензонасос мокрой тряпкой, кто надевал на него жестяной стаканчик. Как создатели вездехода распределяли воздушные потоки под капотом – непонятно. Отдушины сверху на капоте задумывались для обдува ветрового стекла в холодную погоду теплым воздухом от двигателя, но, по словам хозяев нашего экспоната, они бесполезны.
Хотя в целом «шестьдесят седьмой» довольно простой автомобиль, реставраторам приходилось выполнять и филигранную работу – из кусочков сваривать новый щиток приборов. Он ничем не отличается от оригинального. На щитке – действующий спидометр с цилиндрической катушкой, вращающейся вокруг вертикальной оси. Когда набираешь скорость, в маленьком окошке спидометра, напротив риски, появляются цифры. Максимальная скорость невелика, отчего цифр мало, и они хорошо читаются. Некоторые работы отдавали на сторону – например, вытачивать новые кожуха полуосей. Пришлось пойти на небольшие отступления от исторической правды. Прежде всего перевести электрооборудование с 6 на 12В. Взамен плоских жестких подушек появились рельефные сиденья с хорошей поддержкой. Их обтянули черным кожзаменителем, и они практически не нарушают целостность образа вездехода времен войны. Цвет кузова немного странный, но Шишляковы отталкивались от окраски ГАЗ-67Б, выставленного в Политехническом музее. ГАЗ-67Б – автомобиль иной, суровой и беспощадной эпохи. Многое в его устройстве непривычно. Например, брезентовые пологи вместо дверей. Или примитивный тент – он натягивается рамкой ветрового стекла. А в убранном положении его свертывают в «скатку». Чтобы поднять или убрать верх, приходится... снимать щетки стеклоочистителей. «Шестьдесят седьмой» был последней моделью завода с рычажными гидравлическими амортизаторами одностороннего действия. Уже шли «Победа» и «ГАЗ-51» с двусторонними, и владельцам ГАЗ-67 предлагалось самостоятельно заменить четыре односторонних амортизатора передней подвески на два двусторонних. Для этого нужно было в кронштейне старого амортизатора просверлить новые отверстия. Чтобы произвести замену амортизаторов заднего моста, кронштейны приходилось срубать и приваривать новые. А какую периодичность ухода за узлами предлагала инструкция к ГАЗ-67! Доливать «веретенку» в амортизаторы – через каждые 6 тысяч километров, а переставлять шины («для получения равномерного их износа») – уже через 3 тысячи. Андрей Шишляков обратил внимание на любопытную фразу из «Советских автомобилей» В.И. Анохина: автор называет колеса ГАЗ-67 не иначе как «дисками со штампованными спицами». Сегодня такое никому в голову не придет.
Созданный для недолгой жизни в бою, ГАЗ-67Б плохо подходил для мирной жизни. Но освоение его замены – ГАЗ-69 и ГАЗ-69А затягивалось, и Вассерман подготовил план глубокой модернизации ГАЗ-67Б, в частности, должен был появиться гибравлический привод тормозов. И вновь эпоха напоминала о себе. 15 декабря 1951 года вышел приказ министра автомобильной и тракторной промышленности Хламова, которым от должности главного конструктора ГАЗа отстраняли Андрея Александровича Липгарта. Из-за неудач с «Победой». Между тем, именно Липгарту ГАЗ обязан талантливым коллективом инженеров, на протяжении двадцати лет создававших автомобили мирового уровня. ГАЗ-67 лишь пример. Липгарт, выходец из эстонских немцев, уцелел во время чистки 1941 года и стал пятикратным лауреатом Сталинской премии, хотя не был коммунистом. И вокруг себя он на удивление собрал беспартийный коллектив. В это время на завод «сверху» спустили чертежи вездехода-амфибии, разработанного НАМИ на основе ГАЗ-67Б по образцу «лендлизовского» FORD GPA. Но завод уже работал над аналогичной машиной на базе нового ГАЗ-69. Директива министерства не считалась с тем, что «шестьдесят седьмой» морально и технически устарел. И Липгарт, уже опальный, отказался ее выполнять. Дело могло закончиться очень плохо – работник конструкторско-экспериментального отдела Крещук написал докладную записку самому Берии. И она попала к адресату. Сталин наложил резолюцию: «рассмотреть и строго наказать». Разбирательство состоялось в Совете Министров. Вассерман вспоминал, что ему пришлось стоять за дверьми, а назначенный вместо Липгарта главным конструктором Л.В. Косткин все время выбегал и задавал вопросы. Косткин явно робел перед комиссией и говорил, что он не при чем. Между тем речь шла ни много ни мало о подрыве обороноспособности страны. Липгарта спас министр Хламов, хорошо относившийся к конструктору. Ссылка в Миасс, на УралЗИС, стала «меньшим злом». Сослали и Косткина. А Крещука назначили ведущим по амфибии и вскоре он завалил дело. Так печально закончилась история ГАЗ-67Б. Всего до 1953 года построили 92843 машины, но «шестьдесят седьмой» так и не прозвучал. На его долю не выпало ярких военных подвигов, а слава целинного вездехода досталась ГАЗ-69 – «труженику». Этот же автомобиль стал первым отечественным внедорожником, который успешно пошел на экспорт. А вездеход-амфибию ГАЗ-46 завод сделал все-таки на базе ГАЗ-69, который под обозначением МАВ (Малый Автомобиль Водоплавающий) долго служил нашим Вооруженным Силам. А кто же герой нашего рассказа? Каждое лето отец и сын Шишляковы перегоняют свое сокровище на дачу, под Тулу. И ездят на нем по грибы. Машина, заботливо восстановленная по винтику, не подводит. У Шишляковых одна проблема – не могут получить номера. До сих пор ГАИ не разработало системы регистрации и выдачи номерных знаков на автомобильные памятники. Госавтоинспекция выдает номерные знаки только на автомобили, имеющие техпаспорт или прошедшие регистрацию как самоделки. Уже двадцать лет коллекционеры старинной техники вынашивают предложение об учреждении особых номерных знаков для автораритетов. Может сейчас, когда коллекционеры и реставраторы вновь расширяют свою деятельность, ГАИ взяться за наболевшую проблему? Денис Орлов Журнал "Автошоп" No4(16) август 1996 г.
