Практически в любой статье о «Volvo V70 XC» вы прочтете, что это первая полноприводная модель фирмы. Между тем первый внедорожник появился почти 60 лет назад. Правда, по этому поводу они особо говорить не любят. Почему — полная загадка. Провалов на этом поприще у шведов не было. Практически каждую новую модель сопровождал успех.
Пути Господни неисповедимы — первый скандинавский вообще и у «Volvo» в частности внедорожник спроектировал венгр Холлос. Почему мадьяра в 1937 году занесло в Гётеборг, остается только догадываться. В Будапеште полным приводом серьезно занималась RABA. И, судя по всему, Холлос оказался очередным невостребованным пророком в своем отечестве. Дело в том, что на ходовые испытания созданной им «Volvo TVA» вышел уже в начале 1939-го — такие стахановские темпы без серьёзных предварительных испытаний нереальны. Автомобиль, задуманный как балластный тягач с полностью независимой подвеской, колесной формулой 6х4,с двигателем мощностью 120 л.с., оказался на редкость удачным. Однако на первых порах на него не обратили внимания ни в Швеции, ни в Европе, хотя «показательные выступления» на юге континента получили хорошую прессу. Первыми спохватились военные — после оккупации Польши. В результате до 1941 года в Гётеборге сделали 148 таких тягачей — число по тем временам внушительное.
Швеция оставалась нейтральной, однако её генералитет исходил из принципа «лучше перебдеть, чем недобдеть» — и на «Volvo» пролился золотой дождь в виде правительственных заказов. В частности, затребовано было уже 168 тяжелых тягачей «TVC», которые в 42-м получили полный привод, увеличенную до 3350 мм базу, 140-сильный дизель и кабину над двигателем, что значительно улучшило маневренность. Когда автомобиль поступил в войсковые части, преимущество полного привода дошли и до высших офицеров — на артиллерийском тягаче с расчетом штабисты ездить не желали!
В Гётеборге проявили чудеса изобретательности и переделали в тяжелый джип (разумеется, тогда этого слова не было и в помине)... такси серии «600». К делу о «реинкарнации» на «Volvo» подошли творчески: усилили раму, предельно упростили кузов, сделали брезентовый, скатывающийся в рулон верх, установили рацию, поставили радиатор от грузовика. В войска «TPV m/43» поступил в 1943 году. Таким образом, Швеция стала четвертой страной в мире, после Германии, США и СССР, выпускавшей самостоятельно легковые автомобили с обоими ведущими мостами!
Обновлять автопарк отцы-командиры надумали к началу 50-х, и опять же с помощью Volvo. Для грузовиков-то альтернативы не было, но почему за джипами не обратились на Willys или на Land Rover? Из патриотизма? Не только. В Швеции зимой, знаете ли, холодно, особенно в машине с брезентовым верхом. В Гётеборге снова пошли по пути «переселения душ» — на сей раз в 1953-1958 годах 720 такси «PV830» переделали в полноприводные «TP 21». И переделали куда основателей, чем предшественника. Помимо новой трансмиссии, усиления ходовой части и
кузова, переделки выпускной системы для форсирования бродов, весь передок с тяговитым 90-сильным двигателем взяли от легкого военного грузовика «TL 11». И вновь скандинавы оказались в первых рядах поборников технического прогресса — кроме нашей «Победы» для председателей колхозов и универсала «Land Rover», ничего подобного в мире не было. «Volvo TR 21» даже пытались продавать. Но то, что солдату в радость, обывателю — смерть: цена машины оказалась неподъемной.
Полноприводные грузовики «Volvo» пользовались и пользуются в Скандинавии бешеной популярностью («Titan» в строю уже 40 лет!), но обыкновенные джипы на севере все же появились, причем в армии в первую очередь. Шведские подразделения по причине статуса страны играли серьезную роль в войсках ООН, и, похоже, гордым наследникам славы викингов стало невмоготу выполнять «интернациональный долг» не на отечественной технике. Так или иначе, но дебют нового легкового автомобиля «P2304 Laplander», прозванного за форму «кубиком», состоялся в Африке и вызвал небольшой шок. Будучи чем-то средним между фургоном и тяжелым джипом, он отличался невиданной маневренностью, завидной проходимостью, надежностью и очень высоким по сравнению с классическими «янки» комфортом. И был к тому же сравнительно дешевым, поскольку имел некоторые узлы (например двигатель в 65-82л.с.) от массового «Volvo Amazon». А вскоре выяснилось, что конструкторы сразу спроектировали для «лапландца» еще и сверхнизкий кузов, пригодный и для установки безоткатного противотанкового орудия, и для транспортировки раненых с поля боя, и для работы егерей. Да-да, из выпущенных к 1970 году 7737 машин определенное количество попало и к гражданским. Однако о широких продажах речи по-прежнему не было, в первую очередь из-за ограниченного объема выпуска.
Чисто легковых внедорожников шведы не делали, подозреваю, из принципа — опыт у них был солидный, и именно в создании автомобилей, которые смело можно назвать внедорожными. Так, в 1974 году появилось уникальное транспортное средство «BV202» с шарнирно-сочлененным тягачом и жилым прицепом, способное разворачиваться вокруг собственной оси и плавать. «Гребными винтами» служили колеса с развитыми грунтозацепами. Об этом уникуме мир узнал благодаря военным, на сей раз английским, с блеском использовавшим его свойства во время операции на Фолклендах. Последний перед «V70 XC» полноприводный «Volvo» сошел с конвейера в 1984 — это был «C 303» со 117-сильным двигателем. Этот идеологический наследник «Laplander» прославился уже по настоящему, выиграв в своем классе «Париж—Даккар» в 1993 году.
Года три назад, проезжая мимо воинской части, я увидел сразу несколько десятков «лапландцев» разных типов. «На списание?» — спросил я у сопровождавшего нас представителя фирмы. «Да нет, консервация, — последовал ответ, — ведь эти машины — вечные!» Георгий Владимиров Иллюстрации Volvo Журнал "Автошоп" No4 1998 г.
