Обычный трайлер-автовоз перевозит 5-6 автомобилей. На железнодорожном автовозе умещается уже 12-14 машин. А чтобы отправить заказчику один-единственный самосвал БелАЗ-75303 требуется... шесть (!) платформ.
180-200-тонники не относятся к штучной продукции жодинской фирмы. По всем канонам это серийно выпускаемые автомобили. Только очень большие. В самом разгаре выпуск третьей сотни гигантов. По масштабам мирового автостроения это отличный показатель, доступный далеко не каждой компании.
Фактически, БелАЗ — единственное в мире предприятие, где сборка сверхтяжеловозов идет на двух конвейерах. За год с них сходит около 1200 автомобилей 75 базовых моделей и модификаций. И еще одна интересная деталь, так сказать, внутреннего значения. Во все смутные годы БелАЗ останавливался лишь на пару дней, о задержке зарплаты здесь и понятия не имеют.
А началось все полвека назад со строительства завода по производству техники для торфоразработок. Однако уже в 1958 г. из ворот обновленного завода выходит первый самосвал МАЗ-525, прозванный за свою грузоподъемность (25 т) «четвертаком». До предела упрощенная конструкция с жестким приварным задним мостом и надежный дизель Д-12 — «наследник» двигателя легендарного Т-34 — сделали эту модель очень популярной во многих странах. Следом появился 40-тонный МАЗ-530, ставший на долгие годы не только украшением ВДНХ, но и побывавший в роли кинозвезды, «снявшись» в знаменитом в свое время фильме-агитке «Русский сувенир». Впрочем, надо отдать должное «пятьсот тридцатому» — в 1958 г. машина получила Гран-при Всемирной выставки в Брюсселе. Всего было изготовлено 22 автомобиля.
Новый этап в жизни БелАЗа начался в 1961 г. с появлением карьерного самосвала БелАЗ-540 грузоподъемностью 27т. Этот автомобиль с полным основанием можно назвать эпохальным. Во-первых, в его рождении ведущую роль сыграла экономика — «540-й» сначала был рассчитан экономистами, а уже потом спроектирован конструкторами. Во-вторых, эта модель, по существу, стала первой серийной разработкой специалистов ВНИИТЭ, предназначенной для автомобильной промышленности. В-третьих, впервые на самосвале появилась одноместная кабина, которая затем надолго прижилась в советском автопроме. БелАЗ-540 стал своеобразной визитной карточкой автозавода.
Конструкторская школа БелАЗа работала все увереннее. Начав по существу на пустом месте, в Жодине теперь ежегодно готовили новую модель. Из заводских ворот вышли одноосный тягач БелАЗ-531, промышленный трактор БелАЗ-550, аэродромный тягач БелАЗ-6411, гигантский автопоезд-углевоз БелАЗ-7490. Результатом поисков альтернативных силовых агрегатов стали дизель-троллейвозы и автомобили с газотурбинными установками. В 1991 г. в Жодине родился абсолютный рекордсмен марки — самосвал БелАЗ-75501 грузоподъемностью 250—280 т.
БелАЗ сегодня — огромный промышленный комплекс, не уступающий по площади месту своего рождения — городу Жодино. Автозавод разделен на два сборочно-производственных модуля. В первом собирают автомобили с классической гидромеханической трансмиссией грузоподъемностью до 55 т. Здесь их называют «маленькими». «Большие» машины, оснащенные электромеханическими трансмиссиями грузоподъемностью от 80 до 200 т, собираются во втором корпусе.
Попадая в такой модуль, сразу же отмечаешь, насколько он отличается от традиционного автосборочного производства. Ну где еще перевозкой узлов и агрегатов между линиями конвейера занимаются огромные МАЗы с полуприцепами, которые используются здесь в роли внутризаводского транспорта? Да и четырехразовой уборки корпусов за смену я что-то нигде не встречал. Но если эти отличия сами собой бросаются в глаза, то еще одна особенность доходит не сразу. На конвейерах нет женщин. Впрочем, как-то трудно представить их рядом с 200-тонным монстром, колесная гайка от которого с трудом умещается в руках. Есть и еще одна характерная черта, свойственная только БелАЗу. Производственный цикл выпуска нового автомобиля заканчивается здесь его... разборкой. Отработав причитающиеся моточасы, «новорожденный» попадает в опытные руки рабочих транспортно-погрузочного участка. Как это ни парадоксально звучит, но готовым к отгрузке считается только аккуратно разобранный автомобиль. География поставок жодинских машин весьма широка — Россия, Узбекистан, Норвегия, Вьетнам, Южная Африка, Чили, Перу. С недавних пор 42-тонные БелАЗы-7548 «прописались» и в США. Страна, чьи автомобили Caterpillar являются предметом мечтаний российских горнопромышленников, металлургов и угольщиков, ввозит белорусские самосвалы и фронтальные погрузчики!
Но как бы ни были интересны и необычны белорусские автомобили, рассказывая о заводе, нельзя не сказать о людях, чьими руками проектируется и собирается эта замечательная продукция.
Поймать главного конструктора БелАЗа Александра Егорова мне удалось только после окончания рабочего дня.
— Костяк конструкторского и технологического корпуса составляют люди, проработавшие на заводе десятки лет. Они сформировали ни на что не похожую школу БелАЗа. И хотя за последнее время в силу известных причин мы растеряли часть квалифицированных специалистов, завод продолжает работу над перспективными моделями и целыми семействами, которым предстоит появиться уже в XXI веке.
— Если не секрет, что это будут за машины?
— Мы готовим к производству самосвалы грузоподъемностью 300, 340 и даже 400 т. Это будут двухосные автомобили совершенно необычной компоновки.
— Дизели?
— Да. Пока — да. Хотя, в принципе, по-прежнему рассматривается возможность установки газовых турбин, и перспектива эта более чем реальна. К тому же мы всерьез рассчитываем вернуться к идее дизель-троллейвозов. Нам кажется, что в условиях России (а туда уходит до 70% наших автомобилей) они станут актуальными уже в ближайшее время.
О сегодняшнем дне БелАЗа мне рассказал заместитель главного конструктора Геннадий Болдырев.
— Время требует от нас такого напряжения в работе, о котором в недавние времена мы и представления не имели. На подготовку новой модификации базовой модели нам «отводится» не более полугода, иначе обойдут конкуренты. Новую модель от чистого листа до головного образца мы разрабатываем за полтора года. Удается это за счет необыкновенно высокой унификации узлов и деталей выпускаемых автомобилей. Как-то мы подсчитали сколько деталей предыдущих моделей постоянно находится в производстве. Цифра получилась неожиданной даже для нас — более 63 тысяч. Вместе с тем, наша философия — заказчик всегда прав, и выполнить его пожелания в полном объеме можно только за счет применения гибкой системы комплектации выбранной модели дополнительными узлами и агрегатами. Полномасштабное сочетание высокой унификации и гибкой системы комплектации дополнительным оборудованием — специфика работы БелАЗа.
— Но ведь создать новую машину — это еще не все. Надо обеспечить и полный цикл испытаний.
— Обкатать и проверить такую махину — дело действительно не простое. И здесь нам приходится сталкиваться с массой проблем. Мы нашли единственно разумный выход — строим свой полигон. Надеемся, что уже через пару лет весь цикл заводских испытаний самосвалов грузоподъемностью до 80-100 т мы будем проводить у себя.
И еще одна встреча на БелАЗе. В небольшой комнате, заставленной посадочными макетами кабин и моделями нынешних и будущих гигантов размещается группа дизайнеров.
— По существу, «белазовский» дизайн — памятник А.Кобылинскому и З.Сироткину, авторам «пятьсот сорокового», — рассказывает начальник конструкторского бюро дизайна Владимир Семенов. — Проектировать столь необычную технику очень сложно. С одной стороны, жестко давит специфика технологии производства и унификация, с другой — мы работаем без опоры на приоритет дизайна, как это принято в автомобилестроении легковом.
— Выходит дело...
— Да нет, дизайн-бюро на БелАЗе работает с полной нагрузкой. Нам есть что показать. Например, еще в середине 70–х мы подготовили художественно-конструкторскую проработку почти кругового остекления кабины с вклеенными стеклами. А недавно аэродромный тягач получил необычную подъемную кабину с системой зеркал для точного «прицеливания» на переднюю стойку шасси самолета.
Давая свои пояснения, Владимир постоянно обращается к архиву заводских дизайнеров. Но из шкафа извлекаются не чертежи или фотографии, а великолепно изготовленные из обычного ватмана макеты несостоявшихся или еще не обнародованных проектов.
— Мне проще рассказывать по макету, чем по чертежам. Вот, к примеру, наш альтернативный вариант компоновки будущего 300-тонника. Это результат нашей совместной работы с компоновщиками. Кабина опущена как можно ближе к земле, удобство посадки и уровень комфорта не хуже, чем в современных легковых автомобилях. Там будет и кондиционер и соответствующая шумоизоляция. Над кабиной — силовой агрегат. Машинное отделение напоминает поставленный поперек самосвала маневровый тепловоз. Таким образом нам удалось решить сразу несколько проблем. Во-первых, сборка такого самосвала упрощается до предела. Во-вторых, обслуживание двигателя не представляет проблемы даже в арктическую стужу. Механик может свободно перемещаться вокруг него в теплом отсеке. В-третьих, поставленный поперек силовой агрегат значительно экономит место для платформы. В результате автомобиль полной массой под 600 т, а также его 400-тонный собрат при полной массе более 700т получились колесной формулы 4х4.
Закончился рабочий день, проведенный мной на необычном автозаводе. Вместе с рабочими второй смены я выхожу из заводских ворот на широкий проспект. Из-за стены с эмблемой «БелАЗ» видны кабины 42-тонных «малышей», выстроившихся в ряд. Хотя, какие же это малыши, если высота стены почти три метра...
