Чехи из «Шкоды» не делали поспешных решений, когда выводили на российский рынок компактный кроссовер Karoq. На европейской версии «Карока» я ездил еще в 2017 году, а «наш», получивший прописку на конвейере завода в Нижнем Новгороде, мы тестировали в самом начале 2020-го! Но все не зря — в России остался и двигатель 1.4 TSI, который «спарили» с 8-ступенчатым автоматом, позже добавился 110-сильный атмосферник, а не так давно линейка «Кароков» дополнилась и полноприводным вариантом. Стоило ли ждать? Тест-драйв Skoda Karok 4x4 подтвердил — стоило!
100 000 рублей
Опустим банальные шуточки на тему, что можно купить за эти деньги, но ровно такая сумма в прайс-листе отделяет переднеприводный Karoq от полноприводного (самый доступный Karoq 4x4 стоит 1 793 000 рублей). Не многовато ли за карданный вал и муфту Haldex в приводе задних колес? Однако это далеко не единственные различия.
Главное, что у полноприводных «Кароков» крутящий момент на колеса от 150-сильного турбомотора 1.4 TSI передает не 8-ступенчатый автомат, а робот DSG с шестью передачами и двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне. Конструкцию и программное обеспечение DSG давно уже «допилили», да и коробка DQ250 и прежде не доставляла слишком много хлопот.
Интересно, что по ощущениям полноприводный Karoq кажется чуть шустрее — робот переключает передачи быстрее, чем автомат. Но по заявленным характеристикам все ровно наоборот — 9 секунд ровно до сотни против 8,8. Все дело в массе: снаряженная масса Karoq 4x4 составляет 1 529 кг, что на 139 кг больше, чем у переднеприводного кроссовера. И дело не только в трансмиссии.
У полноприводных «Кароков» сзади стоит не простенькая «балка», а многорычажная подвеска. Не скажу, что это как-то сказалось на управляемости — Karoq по-прежнему очень отзывчив на действия рулем, классно едет по извилистым дорожкам и в целом не воспринимается именно кроссовером — будто чуть приподнятая Octavia.
А вот плавность хода на неровностях с острыми краями стала лучше — Karoq меньше вздрагивает всем кузовом. И на грунтовках он хорош! Есть и еще одно объяснение — профиль шин у полноприводных «Кароков» чуть выше: 225/60 R16 против 215/60 R16 (если сравнивать базовые колеса). Поэтому увеличился и дорожный просвет — до 164 мм.
Возможности на бездорожье, понятное дело, даже сравнивать нельзя — по скользким покрытиям полноприводный Karoq идет уверенно, есть кнопка Offroad у селектора коробки передач, которая переводит в «правильный» режим электронные системы — это и ESP, и имитация блокировок дифференциалов.
Skoda Karoq 4x4: не только полный привод
Получил Karoq и ряд других изменений, никак не связанных с трансмиссией. Вслед за лифтбэками Octavia и Superb в салоне появился новый двуспицевый руль, а вместо простенького приборного щитка наконец-то можно заказать дисплей, который можно настроить под свои предпочтения.
А топ-комплектация Style теперь может похвастать современным мультимедийным комплексом Bolero с 8-дюймовым экраном и беспроводным подключением Apple CarPlay. Работает система быстро, графика приятна, а для регулировки громкости оставили механическую «крутилку». Добавили «Кароку» и камеру заднего вида.
Все остальное у кроссовера и так уже было: просторный задний ряд, россыпь «умных» приспособлений Simply Clever и электронных ассистентов водителя, возможность гибко сконфигурировать машину и заказывать отдельные опции и пакеты. Так что неудивительно, что Karoq уверенно обосновался в числе 25 самых популярных моделей в России — он уже обогнал и Kia Seltos, и Nissan Qashqai.
Саяно-Шушенская ГЭС
Главное место, куда мы ехали во время тест-драйва Skoda Karoq в Хакасии, — это, конечно, Саяно-Шушенская ГЭС, которая стоит на реке Енисей. Никакие фотографии не передадут масштабов этого грандиозного сооружения, которое во многом является уникальным. Это крупнейшая по установленной мощности электростанция России, а 242-метровая плотина — самая высокая в стране. Только представьте — это как три типовых 25-этажных дома, поставленных друг на друга!
Строительство станции началось в 1963 году, но из-за ее размеров и сложного рельефа оно длилось 15 лет — официально первое электричество в сеть Саяно-Шушенская ГЭС начала отдавать лишь в 1978-м. Тестовая эксплуатация выявила множество проблем, поэтому только в 1990 году водохранилище было впервые заполнено до отметки нормального подпорного уровня. В постоянную эксплуатацию Саяно-Шушенская ГЭС была принята 13 декабря 2000 года.
Станция питает множество энергоемких предприятий, включая алюминиевые заводы, рудники и карьеры, и является самым мощным источником покрытия пиковых перепадов электроэнергии. В 2009 году на Саяно-Шушенской ГЭС произошла техногенная катастрофа — разрушение одного из гидроагрегатов привело к затоплению машинного зала и технических помещений, в результате чего погибли 75 человек. Полностью восстановительные работы были завершены только в 2017 году. А год назад на плотину была нанесена огромная надпись «Россия» высотой 52 метра.