Не секрет, что ГАЗ-АА взял на себя значительную часть трудностей и невзгод первых сталинских пятилеток, Великой Отечественной и не менее проблемного периода восстановления народного хозяйства после войны. Ветераны вспоминали «Полуторку» добрыми словами. Что и понятно, альтернативой этому грузовичку служила обычная телега, а то и вовсе одноколесная ручная тачка. А между тем ГАЗ-АА был далеко не подарок для водителей.
Отдавая должное героико-патриотической стороне дела — «Полуторки» действительно во многом вывезли ту войну, поддерживали «Дорогу жизни» по льду Ладожского озера и совершили множество других подвигов, — называть эту технику оптимальной для СССР тех лет довольно сложно.
Когда у американцев покупали техническую документацию по модели Ford-AA образца 1929 года, тот уже считался ветераном. В Советском Союзе машину как могли локализовали, заодно слегка усовершенствовав конструкцию. Однако проблемы это не решило.
В СССР «Полуторку» без сколько-нибудь значительной модернизации (в 1938 году появился слегка модернизированный мотор, из-за чего модель стала называться ГАЗ-ММ) только на ГАЗе выпускали вплоть до конца 1949 года. А в Ульяновске и вовсе собирали аж до середины «пятидесятых».
Факт первый — «кривой стартер»
Словом, когда «Полуторку» кто-то называл неприхотливой в присутствии человека когда-либо ее эксплуатировавшего, у этого кого-то появлялся риск нарваться на контакт с «кривым стартером». Кстати, пусть ключ ручного запуска двигателя и станет первым «Правдивым фактом» о легендарном автомобиле. Да, было. С пуском у 3,3-литровой рядной фордовской «четверки» мощностью 42, а затем и 50 «лошадей» было крайне плохо. И плохо, увы, не только зимой.
Далеко не самый надежный электрический стартер инерционного типа мощностью 0,9 л.с. «питался» от 6-вольтовой батареи 3СТ-80 емкостью 80 Ач или генератора ГБФ-4105 с отдачей 13А и мощностью 80 Вт. Ясно, что без «кривого стартера» с таким арсеналом водитель обойтись не мог. Даже легковая «Эмка» тех лет с тем же мотором сразу получила более мощный генератор ГМ-71 с отдачей 18 А и мощностью 100 Вт. Но почему производитель бросил в этом вопросе «Полуторку» на произвол судьбы?
Факт второй — меняем масло раз в неделю
Газораспределительный механизм «Полуторки» был лишен возможности регулировки зазоров в клапанах. Зазоры выставлялись во время капремонта, и следующий раз могли быть правильно выставлены лишь во время следующей «капиталки». Что творилось между ними — на совести ремонтников и водителя.
Давления масла как такового практически не существовало, масляный насос едва обеспечивал 0,8-1,5 атмосфер подачи масла к опорным подшипникам обоих валов на прогретом моторе. Шатунные подшипники, равно как и поршневая группа с цилиндрами, смазывались, цепляя самоходом масло в картере. Фильтра не было! Только сетка на маслоприемнике и требование завода по замене масла через каждые 800-1000 км пробега!
Контролировать давление масла можно было, лишь открутив пробку масляной магистрали. Так что мотор был далек от совершенства уже в предвоенные годы. Коленвал опирался всего на три опорных подшипника, не имея противовесов для снижения уровня вибрации. А массивный маховик, на который делалась ставка в гашении колебаний, со своей задачей явно не справлялся, перегружая задний опорный подшипник коленчатого вала. К тому же, коренные и шатунные подшипники были лишены сменных вкладышей, что значительно снижало ремонтопригодность. При ремонте они заливались баббитом, а затем требовали обработки под размеры шеек вала.
Факт третий — а где помпа?
Чего у «Полуторки» не отнять, так это всеядности. В том смысле, что капризов по поводу качества топлива машина не предъявляла. При среднем расходе под 20 л/100 км двигатель ГАЗ-АА получал топливо из 40-литрового бака, расположенного под капотом. Иди-ка, позаправляй! Бензонасоса не было, топливо шло самотеком в расположенный ниже камеры сгорания карбюратор. В камеру смесь засасывалась за счет отрицательного давления в камере сгорания. Тоже, признаться, не лучший вариант для зимы...
И вообще, сидевшие за рулем «Полуторок» шофера — великие люди. Обходись как хочешь без автоматического распределителя опережения зажигания, без масляного манометра в системе, без нормального охлаждения. Да-да, помпы у мотора тоже не было. Система охлаждения термосифонная, когда вода циркулирует только за счет расширения при нагреве. Жалюзи, термостатов, датчиков температуры воды тоже не было. Крутись как хочешь, но не вздумай заглохнуть. Иначе — трибунал по законам военного времени.
Факт четвертый — пятая передача
Коробка передач ГАЗ-АА досталась простая — механическая, 4-ступенчатая с прямозубыми шестернями, без синхронизаторов. Разумеется, «четвертую» выбивало в самый неподходящий момент. Поэтому водители-фронтовики, стараясь остаться в живых и сохранить груз, придумали «пятую» скорость. Включив четвертую передачу, ручку КП расклинивали о переборку моторного отсека палкой с рогатиной на конце. Эту палку и называли «пятой» скоростью.
Послушав о ремонтопригодности «Полуторки», нынешний водитель (даже из тех, что все еще обслуживает технику самостоятельно) недоверчиво покрутит пальцем у виска. За что? Например, если накрылась единственная в конструкции карданная передача, передающая момент от выходного вала коробки передач на приводной вал заднего моста, машину приходилось снимать с рессор, отцеплять от реактивных и тормозных тяг и «откатывать» назад весь задний мост! Так уж было устроено.
Ремонт сцепления тоже запоминался надолго. Карданный вал был спрятан в трубе, поэтому сдвинуть коробку передач, как и положено, назад не выходило — труба упиралась в задний мост. И что делать? Правильно, единственный выход — демонтировать весь силовой агрегат: движок заодно с коробкой — вперед.
Факт пятый — и так во всем
И так во всем. С ремонтом подвески, заднего моста... Последний, к слову, благодаря своей бестолковой конструкции выпил немало крови у ремонтников. Чтобы поменять «полетевшую» полуось на заднем мосту приходилось снимать и разбирать весь мост, иначе никак. Ступицы снимались только с помощью специального съемника и после конкретного нагрева газовой горелкой. Но если полуось заднего моста на дороге все же полетела, а резервной детали нет — пиши пропало. Буксировать машину с такой поломкой можно, только заведя под заднее колесо лыжу. Иначе — колесо со ступицей просто выпадали на дорогу.
С рессорами отдельная история. Система, казалось бы, надежная, но не тут-то было. У «Полуторки» спереди единственная поперечная рессора. И если она лопалась, балка передней оси начинала непредсказуемо «разгуливать» в разные стороны, и буксировка автомобиля, опять же, представлялась весьма проблематичной. Опять ремонт на месте. Это разве ремонтопригодность?
Да и сзади все было не слава богу. Посмотрите на пакет продольных рессор «горбом» вверх, прикрепленных к раме на осях качания, как на трехосных машинах. Не будем углубляться в конструкцию, но в данном случае задние плечи рессор получают заведомо больший угол изгиба, чем передние рессоры, а значит — рессоры загружаются неравномерно. И как результат — натыкаешься задним ходом на безобидное с виду препятствие (пенек, яма), и подвеску «выворачивало», рессоры ломались, а реактивные тяги — гнулись.
Мы сегодня удивляемся, а история показывает, что на более поздних «газовских» моделях большинство «фордовских» фокусов удалось благополучно изжить.
И сегодня вместе с «Полуторкой» мы, скорее, чествуем невероятно выносливых и мужественных людей, сумевших эксплуатировать столь капризную и непредсказуемую технику в невероятно сложных условиях. Многие помнят: в кабине даже не было печки. А зачем, если во время войны машины и вовсе выпускались с брезентом вместо дверей в кабине.