«Новый “Аутлендер” шоль?» — поддатый мужичок у магазина шаговой доступности единственный удостоил Eclipse Cross повышенным вниманием. Двухцветный же C-HR бесстыдно сверлят глазами, словно девушку в дерзком мини. Разрыв шаблонов. Не верят люди, воспитанные на брутальности «крузака» и одутловатости прежних «Камри», что Toyota способна делать столь яркие машины.
Соглашусь с мнением народа — пожалуй, с ролью дизайнерского автомобиля не для каждого C-HR справляется лучше. Он — антипод привычным кроссоверным формам, в его облике — ни капли практичности, но этот протест, обернутый в купейную оболочку, смотрится на удивление гармонично, не отталкивающе. Mitsubishi — другой. Спортивный образ в нем как будто вымучен, скошенная крыша — не символ скорости, а трудовой горб. Eclipse Cross заметно выше, кургузее «Тойоты», выглядит более грубым и не столь изящным. Дизайнерской неудачей не назвать, скорее у маэстро Цунехиро Кунимото получилась вещь на любителя с фирменным хмурым икс-фейсом (привет, Lada) и намеком на стремительные «Эволюции» прошлого.
Хотя это сражение как раз за кошельки нонконформистов. Потому что сложно представить прагматичного человека, всерьез рассматривающего для покупки компактный кроссовер, пусть тысячу раз стильный, по цене более крупного «паркетника». Ведь C-HR и Eclipse Cross в России не выпускают, поэтому по стоимости импортируемые модели сопоставимы с RAV4 и «Аутлендером» — от 1,3 до... двух с лишним миллионов рублей! У нас на тесте оказались как раз такие пафосные версии — полноприводные, с вариаторами, современными турбомоторами и максимальным оснащением.
Иногда лучше сделать новое, а не допиливать старое
Наличие в российской линейке компактных, но дорогих гламурных кроссоверов — чисто имиджевый ход. Но, допустим, со временем ажиотаж поутихнет, как показывает опыт того же «Джука», эйфория от покупки чего-то из ряда вон уйдет еще быстрее. Обе модели примелькаются на дорогах, и тогда на первый план вылезут вещи поважнее дизайна. А именно — тонкости инженерии и последствия экономии.
За пределами нашей страны C-HR продается уже пару лет, однако начинка кроссовера все равно свежая. Маленькую «Тойоту» построили на разновидности модульной архитектуры TNGA, благодаря которой даже «ботаник» Prius поехал достойно. А CH-R еще живее: прилипает к дороге на прямиках и обожает повороты. Причем, вгрызаясь в дугу, машина охотно повинуется как рулю, так и газу, позволяя ювелирно чертить траекторию. Получилось приятное в ощущениях, сбалансированное шасси, то есть настроена «Тойота» правильно и в чем-то даже азартно.
Eclipse Cross моложе, однако в непростые для компании времена Mitsubishi предпочла сэкономить, снова взяв для новой модели заслуженную платформу «Аутлендера» — у них даже колесная база одинаковая. Поэтому кроссовер, даром что носит имя некогда популярного спорткара и намекает на боевой характер распоркой стоек передней подвески, маневрирует не столь цельно, как Toyota. Расстраивает пустоватым рулем, сильнее гуляет в колее, глубже кренится, а попадись кочка в повороте — еще и раскачивается, по-старчески поскрипывая деталями интерьера. Система стабилизации тревожно реагирует на проезд неровностей — думая, что колеса пробуксовывают, сразу же душит мотор. Патовая ситуация в духе начинающей фитоняши: спорт в тягость, но годовой абонемент в «качалку» уже оплачен...
О мощности, вариаторах и относительности цифр
Отыгрывается Eclipse Cross в светофорных стартах, за городом и вообще там, где важна отдача мотора. Безальтернативная для этой модели 1,5-литровая турбированная «четверка» развивает 150 сил и 250 Н∙м, обеспечивая Mitsubishi разгон до «сотни» за 11,4 с. Вроде бы не очень быстро, по паспорту Toyota разгоняется ровно так же, но практика говорит об обратном — чем выше скорость, тем ощутимее падает потенциал скромного турбодвижка 1,2 л (115 л.с. и 185 Н∙м). «Эклипс» уходит вперед, а C-HR как ни тужится — отстает под несолидный стрекот маленького мотора. Разница в максималке — весомые 15 км/ч (195 у «Митсу» против 180 у C-HR). Нестыковочка, ведь, например, такой же 1,2-литровой «четверкой» располагает и базовая, самая недорогая версия «Тойоты», а вот промежуточный вариант оснащается почему-то более мощным двухлитровым атмосферником на 148 сил. Не удивлюсь, если он везет кроссовер бодрее.
Зато управлять тягой на «Тойоте» проще: минимальные задержки на газ, адекватная работа автоматической коробки. Оба кроссовера оснащены вариаторами, которые по-субаровски пытаются мимикрировать под классическую гидромеханику. Только у C-HR диапазон нарезан на шесть виртуальных передач, а у Mitsubishi — на восемь. Практического смысла в этом ноль, но водителю приятнее, есть ощущение динамики. Особенно за рулем «Тойоты», а вот трансмиссия Eclipse Cross заставляет мотор чуть дольше залипать на постоянных оборотах — склонность к монотонному гудению раздражает. Просыпается вариатор разве что при попытках прохватить с ветерком, начиная нарочито резко щелкать «передачами».
Кто больше кроссовер
По идее, «расслабленная» настройка вариатора, сглаживающего переходные процессы, должна снижать топливный аппетит. Однако Mitsubishi к диете не склонен — в среднем 9-10 литров на 100 км потребляет запросто, в то время как Toyota просит на литр-полтора меньше. Хотя при этом C-HR надо заправлять 95-м, а Eclipse Cross прекрасно переваривает и 92-й. Что выгоднее — решать вам. Но это маленький намек, на какие условия рассчитан «Митсу».
Если Eclipse Cross — кроссовер в маске спортхэтча, то Toyota — наоборот. Под пластиковым пыльником моторного отсека у C-HR легковые 15 см, бамперы и агрегаты под пузом висят низко, полный привод автоматический, лишен офроудных режимов работы. Иными словами, за пределами асфальта на такой машине неуютно. Хотя до определенного предела «Тойота» терпит и даже довольно мягко, по-раллийному, глотает кочки. Вот только счастье кончается быстро и внезапно. Попадись под колесо ямка поглубже — жесткий пробой. Да что ямка, порой подвески неожиданно грохочут отбойниками даже на невысоких «лежачих полицейских» и стыках асфальта.
Mitsubishi тоже не молчун, нет-нет да и клацнет буферами, на неровностях дрябло вздрагивает и раскачивается. Однако запас у ходовой Eclipse Cross солиднее даже с учетом менее пухлых шин Toyo Proxes R44 размерности 225/55 R18 (против тойотовских Dunlop Enasave EC300+ 215/60 R17). И препятствий он не боится: двигатель и коробка прикрыты металлическим листом (дилерская опция), под которым до земли безопасные 18 см. Пороги высоко, днище ровное, разве что система выпуска проложена низковато. И полный привод устроен чуть сложнее. Технически крутящий момент на задние колеса подается такой же многодисковой муфтой, как на «Тойоте», но водителю дается выбор — ехать в автоматическом режиме или переключиться на «снег» или «гравий», когда вторая ось гребет активнее. CH-R предлагает менять настройки всей машины комплексно — помимо нормального режима, есть закопанные в глубины борткомпьютера (и чем дизайнерам кнопка не угодила?)"Эко» и «Спорт». Толку от последнего мало: классное шасси и отключаемая стабилизация призывают «дать угла», но дефицит тяги под педалью снижает потенциал к силовым скольжениям до нуля. А вот «Митсу», освобожденный от одергиваний тревожной электроники, в гравийном режиме метет хвостом с легкостью.
Для пассажиров: сидеть или терпеть
Миссию пассажироперевозчика успешнее однозначно выполняет Eclipse Cross. Вот где пригодилось родство с «Аутлендером»: широкий и высокий кузов, пусть небольшое, но превосходство над C-HR в колесной базе (2670 мм против 2640) — все это вылилось в тотальную победу над «Тойотой» в размерах салона. Mitsubishi заметно просторнее по всем направлениям.
Рулеткой не измерить практичность. А в этом плане Eclipse Cross тоже впереди. На второй ряд Mitsubishi удобнее забираться, диван разделен на две секции с регулировками по длине (в пределах 20 см) и наклону спинки, есть 12-вольтовая розетка, подогрев и откидной подлокотник с подстаканниками. «Тойоте» ответить нечем. Повезет, если не прищемишь пальцы закамуфлированной дверной ручкой. А следом пассажир C-HR превращается в монаха, искупающего грехи в темной келье с голыми стенами. Какой там подогрев сидений и панорамная крыша — в «Тойоте» таких излишеств нет, свет бы белый разглядеть через окошки-бойницы.
Красиво нарисовано, богато обустроено
За рулем — другое дело. Потому что C-HR явно ориентирован на водительское эго. Встречает в темноте проекцией логотипа на асфальт, принимает в по-спортивному низкое кресло, обнимает хитрыми приливами передней панели, играющей в отблесках света перламутром рояльного лака. Здесь ощущаешь уже не тесноту, а, скорее, заботу и близость. И оформление под стать: качественные материалы, атмосферная контурная подсветка, модный дизайн, замысловатый ромбовидный узор, перетекающий с дверных карт на пороги и даже на потолок... Причем внутри «Тойота» удобна, пусть и с оговорками — если пореже пользоваться древней до неприличия мультимедийкой и не пить кофе, потому что в глубоких шахтах подстаканников тара стандартного размера тонет с головой. Предлагается потреблять только газировку или воду из бутылок?
Eclipse Cross внутри попроще: запоминается разве что фактурная «этажерка» функциональных зон передней панели. А в остальном — набор цитат других моделей Mitsubishi. Зато странных эргономических проколов по типу «Тойоты» здесь не найти — салон скромный, но продуманный. Кроме того, топовый Eclipse Cross оснащен заметно богаче похожего по стоимости флагманского C-HR. В модный (по задумке) кроссовер «Митсу» замесила чуть ли не все нужные и не очень технологии компании от адаптивного круиз-контроля и проекционного дисплея до камер кругового обзора, автоматического дальнего света (к слову, весьма адекватного) и системы предотвращения столкновений. Почему-то сэкономили разве что на авторежиме стеклоподъемников, даже Toyota научилась в одно касание опускать-поднимать все стекла, а не только водительское. Кроме того, C-HR обучен автоматической парковке.
Вывод: их надо захотеть
Получается, по очкам с минимальным перевесом победил Eclipse Cross — он мощнее, просторнее, практичнее, лучше приспособлен к разбитым дорогам и за два миллиона рублей нафарширован под завязку. Но где же преимущество над более солидным «Аутлендером», который продается за те же деньги? Странный облик? На этот вопрос дает ответ озорная Toyota. Она не пытается оглядываться на семейный транспорт или утилитарные вездеходы. Для С-HR дерзкий стиль — не прикрытие унылой жизни, а реальное состояние души. И покупателя он ищет такого же, для которого бытовуха по барабану. Вот почему у дилеров можно заказать комплект цветного (хоть кислотного) кузовного пластика и стикеры на боковины с различными видами спорта: BMX, серфинг, триатлон... Драйвом, в том числе за рулем, Toyota и подкупает. Во всяком случае, пока дизайн не приелся, а конкуренты не предложили еще что-то более сумасшедшее.