Ну не могут больше суперседаны ездить на заднем приводе. Всё. Хорош. 286 сил на пару колёс, потом 341, затем 400, после этого скачок на 507, 560... К отметке 600 одновременно сдались и в BMW, и в «Мерседесе». Последние поколения M5 и E 63 S толкаются с лонч-контроля всеми четырьмя широченными шинами, чтобы достичь первой сотни километров в час за невероятные 3,4 секунды. Сегодня мы проверим на гоночной трассе, на что ещё, кроме этого, способна новейшая «эмка».
Две горячие клавиши и три режима трансмиссии
В паддоке Сочи Автодрома смочен водой (берегут шины) большой асфальтовый пятак, а «эмки» не просто разрешено — велено перевести в режим заднего привода. Да-да, здесь, как и в «Мерсе» переднюю ось можно отключать для дрифт-экзерсисов! И если в E 63 S для этого нужны танцы с бубном, то в новой М5 с индексом F90 всё делается парой кликов в меню мультимедийной системы. Можно ещё проще: любой режим программируется на одну из двух горячих М-клавиш на спицах руля и вызывается «в один клик».
В силовой занос M5 уходит охотно и корректируется легко, но ещё немного угла поворота колёс бы не повредило. Увы, одновременно с отключением передка привода из ступиц не выскакивают — они и есть механические ограничители выворота. Но в целом «дрифтабилити» у новой «эмки» на таком уровне, что сухой асфальт — не проблема, а возможность. Ведь 600 сил и 750 Н∙м провернут пару 285-мм задних шин (спереди 275) всегда и везде. Но только не пытайтесь скользить в режиме полного привода — перегрев трансмиссии последует скоро. Интересно, как долго с учётом этой проблемы М5 сдюжит «бочить» зимой?
Запредельные способности и сдержанные эмоции
После разминки в паддоке выезжаем на трек. Сочи Автодром коварен в плане ограниченных размеров зон вылета, поэтому организаторы не разрешают пробовать даже M Dynamic Mode — промежуточный режим с полным приводом, но ограниченной властью стабилизации. Но круг справа в инструкторском пейс-каре, которому можно всё, и отзывы втихаря вкусивших запретный плод коллег подтвердили предположения. В понимающих руках MDM — самый правильный и быстрый режим для езды по треку. М5 перестаёт страховаться при любой пробуксовке и эффективнее толкается из поворотов, допуская скольжения чуть за гранью. Тяги так много, что ей можно и нужно играть при каждом разгоне — пока не случится полного единения с автомобилем.
Последнему не препятствуют и тормоза, которые выдерживают много быстрых кругов подряд даже в варианте без карбоно-керамики — на тестовых машинах были обычные чугунные роторы и лишь колодки установили опциональные M Performance. Подобная эффективность — достижение для спорткара массой 1 860 кг. М5 никогда не был автомобилем для гоночной трассы — у BMW есть для этого более лёгкие автомобили, лишённые ненужных сантиметров колёсной базы, дверей и даже цилиндров. Сегодняшний идеал — М4 Competition. В этом купе нет недостатка мощности, как в M2 и грузности M5, это автомобиль-референс. Но чёрт побери, как и почему универсальный суперседан M5 едет плюс-минус в одном темпе со специальным трек-тулом?
Секрет в большей энерговооружёности, широченных шинах и полном приводе. Да, M4 легче и позже тормозит, но M5 раньше и лучше разгоняется. М4 сговорчивее на входе в поворот, а M5 охотнее из него выстреливает. У суперседана есть чем бить практически любую карту трекового купе, и осознание этого впечатляет. А вот реальных, живых эмоций не так уж и много. Картинка несётся за окном, цепкие кресла держат, тормоза не устают, борьбы с машиной нет даже на самом пределе сцепления. Наверное, так и должен ехать по гоночной трассе автомобиль, созданный всё же для другого.
Но для чего? Конечно, для автобанов без скоростных ограничений. Но они есть только в одной стране мира. В меньшей степени — для пустынных горных дорог. Но и это не совсем про Россию. Поэтому у нас M5 нужна в основном для того, чтобы обладать самым крутым, быстрым, но при этом не изнуряющим компромиссами и непрактичностью автомобилем.
Её могучие тормоза пригодятся не для того, чтобы осадить перед поворотом на треке, а чтобы сбросить перед камерой на «новой Риге». Полный привод — не чтобы лучше ускориться из виража серпантина, а для победы в уличном дрэг-поединке. А старый добрый монопривод позволит покрутить эффектные дымные пятаки.
M5 в России
Новая «эмка» — товар дефицитный. Все автомобили на этот год распроданы в рамках квоты в 150 единиц. И более того, в BMW совершенно уверены в том, что если из Германии пришлют до конца года ещё свежих «Эмок» (а желающих хватает по всему миру), то и они разлетятся в момент. Цена начинается с отметки 6,7 миллиона. Доступны большинство опций обычной «пятёрки», но есть и более интересные позиции.
Так, карбон-керамические тормоза стоят 750 тысяч (такие же для «Панамеры» — 650); декоративный пакет для экстерьера и интерьера — миллион сто; развлекательная система для задних пассажиров — почти 200 тысяч (хотя лучше развлечь их бесплатным заднеприводным режимом); карбоновая крышка мотора стоит 102 тысячи; М-кресла как на фото обойдутся в 162 000 рублей, а фетишные ремни безопасности с М-триколором — в 27 000.
В базе здесь крыша из углеволокна, но в качестве альтернативы можно бесплатно заказать металлическую с люком. Точнее, за это вы заплатите 21 килограммом в самой чувствительной к массе точке кузова — верхней. Можно взять даже фаркоп за 100 с небольшим тысяч — чтобы поиграть в перетягивание каната с E 63 AMG S. Кстати, панибратское слово «укроп» фанатам стоит забыть — в BMW приревновали к популярности бренда Akrapovič и заказали титановый спортвыхлоп за 128 тысяч у неназванного европейского поставщика.
Дорого? Главный противник — Mercedes E 63 AMG — ещё дороже, от 7,5 миллиона рублей! И это за 571 л.с. и строго полный привод. А равный соперник M5 — E 63 S с заднеприводным режимом трансмиссии и 612 силами двигателя (тоже 3,4 до сотни) — стоит уже 8 млн. Porsche Panamera Turbo (550 сил, 3,8 до сотни) вообще стоит от 10 с небольшим миллионов, а морально устаревшая Audi RS 7 — 8,5 млн (605 сил, 3,7 с).
Получилась ли M5 круче, чем E 63 S?
Заметили, что в тексте нет ярких эпитетов восторга от возможностей этого выдающегося автомобиля? А дело в том, что ровно то же самое я уже испытывал год назад, когда новая M5 существовала ещё лишь в камуфляже. Быстрый трек где-то в Европе, увесистый 612-сильный суперседан, мощные подзатыльники на переключениях и сюрреалистичная цепкость шин около апексов. Меня впечатлял рык турбовосьмёрки, неутомимость 6-поршневых тормозов, цифры на спидометре в конце длинной прямой и адский жар из-под капота. Никогда такого не было — и вот опять. Сегодня с BMW M5 я испытал всё то же самое, что когда-то за рулём его главного конкурента, Mercedes-AMG E 63 S. И я даже не могу заочно предположить, кто из них будет быстрее на круге или в спурте до сотни (или второй) — решит только очная ставка.
А если в отрыве от конкурентов? На новой «Эм пятой» действительно можно ездить на треке. Но не уверен, что нужно. Эта штука может ехать так же быстро, как M4, но только с меньшим объёмом эмоций. Зато она дороже, роскошнее и удобнее в повседневе, тем более что подвеска комфортнее, чем у откровенно дубового «Мерседеса». А само имя М5 — это культ. Поэтому и разобрана квота.