Эта встреча назревала давно. Мы уже тестировали обновлённый Porsche 911, который взбудоражил фанатов по всему миру переходом на турбированные моторы даже в случае базовых версий, а недавно поездили и на 911 GTS. Но неизведанным оставался 911 Turbo S, а о поездке на самом экстремальном дорожном «911-м» с шильдиком GT3 RS можно было только мечтать. И вот я стою под палящим солнцем в Лос-Анджелесе и никак не могу выбрать, с какого же из них начать!
В гостях у сказки
Разумеется, для этого не обязательно было лететь в Калифорнию, но раз уж мы оказались на этапе гоночной серии IMSA WeatherTech SportsCar Championship (об этом читайте по ссылке), то грех был не заскочить в недавно открытый Porsche Experience Center в Лос-Анджелесе. На площади 20 га раскинулся извилистый трек общей длиной 6,5 километров, несколько секций для упражнений, база местного отделения Porsche Motorsport (там обслуживают гоночные автомобили для заводской команды и клиентов), а посетителям предлагается множество вариантов курсов и тренингов.
От желающих отбоя нет — на трассе постоянно катаются разные модели Porsche. А одна из таких программ — это как раз сравнение 911 GT3 RS и 911 Turbo S. Стоит она 950 долларов и это выглядит неплохим предложением за 1,5 часа езды на самых крутых версиях «911-го» с персональным инструктором. Единственное ограничение — водителю должно быть не меньше 21 года. Короткий брифинг и... в какой же сесть?
Скромность украшает
Представьте себе чемпиона мира по бодибилдингу, чьё тело с горой мышц скрывает свободная одежда. Вот это можно сказать про Porsche 911 Turbo — в ходе рестайлинга он едва изменился и по-прежнему остаётся образцом сдержанности. Выдвижное заднее антикрыло в «состоянии покоя» не бросается в глаза, 20-дюймовые колёса с креплением центральной гайкой и жёлтые суппорты углеродо-керамических тормозов можно заказать хоть на базовый 911 Carrera, а между тем под крышкой двигателя прячется форсированный уже до 580 «лошадок» турбомотор объёмом 3,8 литра!
Разгон до сотни у Turbo S занимает 2,9 секунды, и всё, что надо для этого сделать — повернуть ключ слева от руля, перевести переключатель на «баранке» в положение S или S+, рычаг робота PDK — в D, зажать обе педали и отпустить тормоз. Полноприводный 911 Turbo S срывается с места, ускорение такое, что не получается оторваться от спинки кресла, а с лица начинают сползать щёки. К концу короткого прямика я вижу на цифровом спидометре «160». И это не километры в час, а мили!
Пьянящее ощущение, хочется делать это снова и снова — к счастью, PDK не противится нескольким стартам подряд (говорят, что и несколько десятков — не помеха). Но не поэтому я решил начать с 911 Turbo S. Porsche позиционирует его как суперкар на каждый день, а это значит, что он очень простой в управлении и отлично подходит для изучения незнакомого трека.
Нет, серьёзно, 580 «лошадей» ещё никогда не были столь послушными. Вы просто поворачиваете руль, купе встаёт на дугу, жмёте на газ и пулей выстреливаете на очередной прямик. Что в эти моменты происходит в недрах полноуправляемого шасси с поворотной задней осью и электронных мозгов, которые командуют адаптивными амортизаторами, системой контроля вектора тяги и распределением крутящего момента по колёсам, известно лишь инженерам Porsche. Но работает всё это хозяйство чертовски эффективно!
Наконец, 911 Turbo S — это ещё и расширенное базовое оборудование. Доплачивать тут придётся разве что за индивидуальную отделку салона, систему подъёма передней оси для въезда на пандусы паркингов или мощную «музыку» Burmester. Всё остальное, включая кованые колёса с креплением центральной гайкой, тормоза PCCB, сиденья с 18 регулировками (кстати, можно бесплатно заказать вместо них «ковши»), светодиодные фары, уже включено в цену. Немалую, конечно — 13 581 000 рублей. Дороже в линейке Porsche 911 только аналогичный кабриолет Turbo S.
Городской сумасшедший
В умиротворённом состоянии я подхожу к 911 GT3 RS. Этот парень явно не скрывает свой потенциал! Огромное антикрыло, жабры в расширенных передних крыльях (кстати, они из углепластика, как и крышки багажника и двигателя), большие воздухозаборники сзади и двустволка выпускной системы под центром бампера — полная противоположность «Турбака»!
Открываю дверь, падаю в объятия спортивного сиденья, тяну за ремешок вместо ручки и оказываюсь в царстве аскетизма. Никаких тебе электроприводов, мощной аудиосистемы, нет даже задних сидений — всё ради облегчения. На центральном тоннеле — несколько кнопок: отключения ESC и трекшн-контроля, спортивного режима робота PDK и сиротливо расположенная в правой колонке клавиша... программируемого ограничителя скорости на пит-лейн!
Важная деталь — тахометр, расположенный по центру приборного щитка, размечен до 10. И красная зона начинается с 9... И если в 911 Turbo S процесс пуска двигателя кажется будничным, то здесь — целое событие. Я поворачиваю ключ, сзади с клокотанием и вибрациями оживает 4-литровый атмосферный мотор. Шумоизоляции тут минимум, поэтому слышны все механические шумы — гудение насосов, стрёкот форсунок непосредственного впрыска. Холостые обороты чуть нестабильны, что заставляет шестицилиндровый оппозит подёргиваться. Он будто недоволен: «Ну, чего стоим?»
Коробка передач со «сближенным» рядом и молниеносными переключениями не любит плавных стартов с места — в пробках это будет напрягать. И вообще GT3 RS не особо-то приспособлен к городской езде. У «ковшей» нет регулировки по углу наклона спинки, внутри шумно, трясёт, будто между коваными колёсами и асфальтом нет тонкой прослойки шин Michelin Pilot Sport Cup 2. А если отказаться от мультимедийного комплекса PCM и кондиционера, чтобы сэкономить ещё десяток килограммов...
Но мы не в городе. Я выкатываюсь на ту самую стартовую позицию, утапливаю обе педали, стрелка тахометра зависает где-то после отметки «6», отпускаю тормоз и... ох, вот это оркестр! Цепкие шины и хорошо загруженная задняя ось позволяют GT3 RS срываться с места без пробуксовки. Бах, вторая передача, кресло бьёт по затылку, 500-сильный мотор жадно всасывает воздух через боковые «уши» и заполняет весь кокпит громким рёвом, 9 тысяч оборотов, бах, третья! И пусть на точке начала торможения RS проигрывает «Турбаку» с десяток километров в час, а до сотни он разгоняется на 0,4 секунды медленнее. Зато сколько эмоций! Спасибо Porsche Motorsport, которым нужен атмосферник на «Эрэске» для омологации гоночных «911-х».
Впрочем, куда сильнее он шокирует на извилистом треке. Подлетаю к повороту, который кажется уже знакомым после заездов на 911 Turbo S, и едва не сбиваю конус на его внутренней части — настолько GT3 RS острее в реакциях! Да и предел сцепления гораздо дальше — нужно ехать значительно быстрее, чтобы его достичь. И дело не только в шинах, GT3 RS на два центнера легче, чем Turbo S. Перегрузки тоже приличные — штатный измеритель боковых и продольных ускорений зафиксировал 1.35g (и это при достаточно спокойной езде!). Так что для частых вылазок на трек придётся тренировать не только вестибулярный аппарат, но и мышцы шеи, которым с непривычки придётся несладко, когда на голове окажется шлем. И за рулём нужно работать, делать всё максимально точно. Это полноприводный Turbo S прощает водителю очень многое, а RS для безрассудных драйверов может стать палачом.
Сравнивать их невозможно — диаметрально разные машины. 911 Turbo S хорош своей универсальностью: сегодня — в офис, завтра — на гоночную трассу. И он там будет очень быстр! Но порадует он скорее результатами на секундомере или в приложении Porsche Track Precision, причём это будет во многом заслуга автомобиля. А 911 GT3 RS — настоящий тренажер, который заставит потеть и работать над собой под истеричный рёв атмосферника. Вот только купить новый Porsche 911 GT3 RS уже не получится — машину сняли с производства. Но лишь для того, чтобы она уступила место очередной генерации 911 GT3 — купе представили в марте на Женевском автосалоне. И совсем скоро мы расскажем о нём во всех подробностях!