Факт No 1 — Кузов с чистого листа
6 февраля 2015 года. На Ижевском автозаводе вроде бы обычный рабочий день: размеренно плывут по ленте конвейера лифтбеки Lada Granta, выходят с новой сварочной линии кузова Nissan Sentra, разъезжают по цехам юркие погрузчики с контейнерами комплектующих...
Но вдруг из полумрака стремительным шагом выходят президент «АвтоВАЗа» Бу Андерссон и глава «ИжАвто» Михаил Рябов в сопровождении многочисленной свиты из помощников и журналистов. Процессия останавливается у технологического лифта, который спускает сваренные и окрашенные кузова на напольную линию окончательной сборки. Взгляды устремлены вверх — туда, где под потолком медленно ползёт серебристо-белый остов будущего автомобиля. По характерным Х-образным выштамповкам на боковинах в нём безошибочно узнается Lada Vesta (если официально — ВАЗ-2180) — пожалуй, самая ожидаемая новинка 2015 года. Под аккомпанемент торжественной светомузыки первый кузов, изготовленный по серийной технологии, попадает в руки операторов и начинает обрастать внутренней отделкой.
Вообще-то о Lada Vesta уже известно немало. Но едва «Авто Mail.Ru» опубликовал новость об этом событии, мне сразу посыпались звонки от друзей и просто знакомых. «Спроси там — а это переделанная ниссановская Sentra?», «Неужели „Приору“ доработали?». Никто не верил, что «АвтоВАЗ» в столь непростые времена мог создать совершенно новый кузов. Конечно, инженеры использовали наработки нашумевшего «Проекта С», который известен также как «Силуэт» и «ВАЗ-2116», но сути дела это не меняет. Каркас и внешние панели Lada Vesta действительно спроектированы с чистого листа, без обширных заимствований у прежних вазовских моделей и машин альянса Renault-Nissan. Ведь могут, когда захотят! Кстати, даже иностранцы в неформальном общении признались, что на «АвтоВАЗе» до сих пор очень сильна именно «кузовная» школа. Поэтому, например, «скелет» российских «Датсунов» по заданию и за деньги альянса доводили в Тольятти.
Но вернёмся к «Весте». Ради экономии в её кузове не стали применять композитных или алюминиевых деталей — только сталь. Так что ожидать существенного снижения массы по сравнению с той же «Приорой» не приходится. Правда, вазовские инженеры говорят, что перед ними и не стояло такой задачи. Прежде всего, надо было обеспечить современный уровень пассивной безопасности, снизить шумы и вибрации, а также повысить жёсткость. И разработчики уверяют, что все три пункта обязательной программы успешно выполнили. В частности, мне гарантировали, что кузов «Весты» жестче на кручение по сравнению с «Приорой» в несколько раз! Секрет — в оптимизации усилений и грамотном распределении высокопрочных сплавов (помогло компьютерное моделирование). Это значит, что, скорее всего, уйдут в прошлое не только заедающие и перекашивающиеся двери, скрипы пластика, но и унылая управляемость.
Факт No 2 — Будет свой мотор 1,8
Ходовые качества при разработке Lada Vesta также были в приоритете. Пожалуй, впервые со времён «восьмёрки», которую помогали настраивать спецы Porsche. Хотя в общих чертах за столько лет вроде бы ничего и не изменилось. Ведь Vesta также получит переднюю независимую подвеску типа «МакФерсон», заднюю упругую балку, реечный рулевой механизм...
А в чём тогда разница? В первую очередь, в том, как эти узлы скомпонованы. К примеру, силовой агрегат и детали ходовой части, включая рулевую рейку, отныне образуют единый модуль, собранный на подрамнике. Такая мера не только сильно упрощает производство автомобиля, но и положительно сказывается на точности управления и комфорте — вибраций на кузов передаётся заметно меньше (собственно, по такой схеме построено большинство одноклассников «Весты»).
Впрочем, конструкция также будет иной — современной. Рычаги теперь L-образные, стабилизатор поперечной устойчивости — с отдельными длинными стойками, другие поворотные кулаки, обеспечившие увеличенный кастор... И таких относительно скромных, но важных доработок по шасси в Lada Vesta множество. Инженеры сетуют лишь на то, что не удалось по первоначальной задумке разместить электроусилитель руля непосредственно на рейке (опять же как на иномарках), а не на рулевом валу. Но здесь сыграла свою роль необходимость унификации с текущей вазовской продукцией.
Что касается задней балки с разнесёнными пружинами и амортизаторами, то она также новая. Её взяли из «базы данных» альянса Renault-Nissan, но перекроили под особенности «Весты» — расширили колею, подобрали иные настройки. Из бюджетных решений здесь разве что простенькие барабанные тормоза. Однако разработчики парируют: мол, дёшево, но сердито. В гражданских режимах по эффективности такие механизмы не уступают дисковым, зато лучше защищены от грязи, а значит — долговечнее.
Вот тут мы и подошли ещё к одному важному моменту. Разговоры про «гражданские режимы» появились отнюдь не случайно. Как известно, поначалу для Vesta предложат только три бензиновых четырёхцилиндровых атмосферных мотора, отвечающих экологическим нормам «Евро-5». Все имеют объём 1,6 л и обычный распределённый впрыск, но отличаются по конструкции. Два начальных агрегата имеют вазовские корни — это проверенные временем 8-клапанник на 87 сил и 16-клапанник отдачей 106 «лошадок». А вот топовый двигатель опять же позаимствован у Renault-Nissan — это 114-сильный HR16DE, который с 2005 года применяется на множестве моделей альянса, включая локализованный на «ИжАвто» Nissan Sentra.
Но топовым этот «иностранец» будет лишь до поры до времени. Вазовцы собираются установить на «Весту» новый мотор объёмом 1,8 л! Причем это будет уже полноценный серийный агрегат, выращенный из того 123-сильного, что сейчас устанавливает на «Приоры» тольяттинская фирма «Супер-Авто». Инженеры обещают со временем довести мощность до 125-130 «лошадей». А потом... Не буду забегать вперёд, но Президент «АвтоВАЗа» Бу Андерссон дал понять, что в следующем году он ожидает увидеть гоночную версию «Весты». Не тот спортпрототип, что станет гоняться в WTCC, а именно вариант для российских соревнований. В общем, появление Vesta Sport весьма вероятно. Я даже могу предположить её мощность — во всяком случае официальная позиция вазовцев такова, что ставить на «Весту» мотор мощнее 150 сил «нецелесообразно».
Кстати, для двигателя 1,8 л предложат не только механику, но и роботизированную трансмиссию АМТ, разработанную совместно с ZF (первые впечатления об этой коробке читайте в тесте «Новая Lada: машина плохая, коробка передач хорошая»). Говорят, её запаса прочности вполне хватит. Кроме того, робот получился проще, дешевле и надёжнее классических бюджетных автоматов альянса Renault-Nissan. Поэтому на «Весте» их вообще не будет. Только отечественный робот для агрегатов 1,8 л и 1,6-литрового вазовского 16-клапанника плюс пятиступенчатая механика — российская для «своих» движков и японская для зарубежного.
Факт No 3 — За седаном последуют хэтчбек и универсал
Проводив по конвейеру «ИжАвто» пилотный экземпляр Lada Vesta, мы отправились в Тольятти. В интерактивном зале вазовского дизайн-центра нас встречает небезызвестный Стив Маттин и просит выключить фото- и видеоаппаратуру. Интересный нюанс — всё строится на доверии, у нас даже телефоны не отбирают. «Мы хотим стать более открытыми, дружелюбными к прессе и клиентам», — говорит Бу Андерссон.
Именно поэтому главный стилист «АвтоВАЗа» решил поделиться с нами своими наработками, которые ранее не видел ни один посторонний человек. Меркнет свет, и на большом экране появляется виртуальное изображение сначала серийного седана Lada Vesta, а потом... пятидверного хэтчбека и универсала! Слухи о расширении семейства перспективной модели ходили давно, но лишь сейчас мы получили им реальное подтверждение. Я не оговорился. Маттин не только продемонстрировал компьютерные картинки, но и сдёрнул покрывала с полноразмерных макетов всех трёх автомобилей.
Сразу скажу — получилось классно! По ряду причин. К примеру, седан Vesta практически не отличается от замечательного концепта. Даже интересный рисунок оптики сохранился, хотя она, само собой, стала чуть проще по начинке. В салон заглянуть не дали, но я уверен — и он будет не хуже, чем у прототипа.
Маттин признался, что начал разрабатывать стиль хэтчбека и универсала практически нелегально. Официальной команды от руководства на это не было. Ведь если седан Vesta «не пойдёт» на рынке, то на дальнейшем развитии проекта можно будет ставить крест. Тем не менее, Стив рискнул и, на мой взгляд, не прогадал. Пусть кто-то из коллег сразу заявил, что в дизайне новых версий явно просматриваются черты других марок, это мелочи. Важно другое — обе модификации выглядят очень стильно и современно. Особенно удался универсал. В угоду практичности у него увеличен задний свес, но за счёт сильно покатой крыши машина совершенно не выглядит громоздкой. Это уже не «сарай», а скорее «спортвагон». Что касается пятидверки, то в профиль она напоминает аналогичную версию «Приоры». Но хэтчбек Vesta имеет заметно более покатую крышу и, соответственно, динамичный силуэт.
А ещё универсал и хэтчбек будут иметь свои настройки шасси. Как минимум, инженеры заменят пружины, как максимум — постараются привить каждой из модификаций особенный характер управляемости и плавности хода. Полный привод? Увы, платформа «Весты» его не предусматривает. Задняя многорычажка выйдет слишком дорогой. А вот если универсал доберётся до конвейера, то вслед за ним появится и версия Cross с пластиковым обвесом и увеличенным клиренсом. Кстати, у обычной Vesta он также не мал — порядка 170-175 мм, причём с полной нагрузкой.
Факт No 4 — Vesta останется доступной
В своё время Бу Андерссон заявлял — базовая Vesta будет стоить около 400 тысяч рублей. Но с тех пор времена изменились, и сейчас вазовцы говорят о ценах очень неохотно. Ведь импортных комплектующих в новинке немало. Известно одно — Vesta останется максимально доступной. Во всяком случае, глава «АвтоВАЗа» обещает, что «это будет самое выгодное предложение на рынке — автомобиль гольф-класса по цене машины из сегмента «В».
Не случайно во время нашего визита на производство Андерссон неустанно повторял слово «оптимизация». Причём по отношению ко всем сферам: логистике, работе с дилерами, поставщиками, технологами, инженерами и, конечно, к сборке самих машин. Признаюсь, если бы я не оказался в тот момент на заводе, то подумал, что речь идёт о типичном «cost reduction», а по-русски — кроилове, которое, как известно, ведёт к попадалову. Но всё оказалось не совсем так. В двух словах, стратегия Андерссона заключается в формуле «сделать дешевле, но лучше». Невозможно? Отнюдь.
Поясню, как это выглядит на примере. Раньше двери на «АвтоВАЗе» собирали так: рабочий оценивал, автомобиль в какой именно версии идёт по конвейеру, шёл к контейнерам, искал необходимые запчасти и только потом собирал узел. Теперь же за очередностью модификаций на ленте следит отдельный человек и заранее формирует набор для сборки каждому из дальнейших постов. В итоге оператору остаётся только быстренько прикрутить детали. Мелочь? Но она позволила уменьшить трудозатраты на 30%. А это прямая экономия на зарплате. К тому же сам процесс стал быстрее без ущерба для качества. Скорее, даже наоборот — оно выросло, так как уменьшился риск ошибки.
С целью экономии даже шумоизоляционные маты для «Весты» раскраиваются особым образом, чтобы оставалось минимум лишнего материала. И так — во всём. По словам Андерссона, завод нашёл управу и на поставщиков, которые отправляют на конвейер детали по принципу «третий сорт — не брак». Им тоже поставили жёсткие условия — или при неизменной цене повышаете качество, или до свидания. Нет альтернативы? Нет проблем, наладим выпуск сами. Вроде как это противоречит идее современного подхода к производству автомобилей, но глава «АвтоВАЗа» уверен — в российских условиях так зачастую даже выгоднее. Да и своё оборудование простаивать не будет.
Само собой, без сбоев у главы автогиганта не обходится (подробнее — в статье «Бу и АвтоВАЗ, или Может ли иностранец рулить нашим автопромом?»). Вдобавок далеко не все довольны его конкретным, если не сказать диктаторским, подходом к делу. В кулуарах Андерссон говорит, что ему даже угрожали. Но он не боится — поставить «Весту» на конвейер в срок для него дело чести. И хорошо, что на заводе нового руководителя многие поддерживают, особенно из числа амбициозной молодёжи. Здесь даже атмосфера изменилась. Во всяком случае, когда я проходил на «АвтоВАЗе» преддипломную практику 10 лет назад, огромное предприятие выглядело словно средневековый рудник: кругом темнота, запах курева, угрюмые рабочие в грязных робах в перерывах стучат в домино прямо у конвейера... А теперь? Чистота, много света и симпатичные девушки-сборщицы. К примеру, на конвейере «Калины» их больше половины. Неудивительно, что вместо сигарет тут теперь в почёте цветы в горшочках. А ещё, люди стали чаще улыбаться. Так ведь дело идёт веселее. И пусть «Весту» станут собирать только на «ИжАвто», Андерссон наведёт порядок и там — на время запуска модели топ-менеджер переносит свой офис в Ижевск.
Всё ещё верите в бородатый анекдот про «Жигули» и проклятое место? 25 сентября проверим. Именно тогда начнётся полноценная серийная сборка Lada Vesta.
Юрий Урюков
Фото автора, Павла Фёдорова, Максима Кадакова и ОАО «АвтоВАЗ»