НовостиСтатьиТест-драйвыКаталогТаблица штрафовПекинский автосалон

Тест-драйв Acura MDX: «серое» на «белое»

31 марта 2014 10:01
Это случится завтра, 1 апреля. Без всяких шуток. Бренд Acura, в пику которому в Америке когда-то появились и Lexus, и Infiniti, официально выходит на российский рынок. Не поздно ли?

Это случится завтра, 1 апреля. Без всяких шуток. Бренд Acura, в пику которому в Америке когда-то появились и Lexus, и Infiniti, официально выходит на российский рынок. Не поздно ли? Ведь люксовому подразделению «Хонды» придется теперь расти на почве, которую много лет возделывали «серые» дилеры. А кроссовер MDX всегда был у них одной из самых прибыльных моделей...

В политических кругах это называют встречей без галстуков. Прямые вопросы — честные ответы. Сколько дилеров будут продавать Acura в России? Только три — два в Москве, один в Питере, этого пока хватит. Каковы планы на ближайший год? Сложно сказать, иллюзий мы не питаем. Станете расширять линейку? Да, позже появится седан TLX (его представят в середине апреля в Нью-Йорке — прим. ред.), а сейчас начнем с кроссоверов MDX и RDX... И никаких витиеватых философских формулировок, так любимых японцами. Все потому, что в российском офисе Honda трезво смотрят на вещи — терять люксовому подразделению, по сути, нечего.

Но за вуалью нарочито небрежных ответов все же обнаружился холодный расчет и серьезная подготовка. Маску безразличия к рыночной обстановке Acura сбросила, когда началась презентация MDX. «Щёголь», «Профессионал», «Претенциозная дама», «Вечно молодой», «Первопроходец», «Горячий парень»... Знаете, кто все эти люди? Типичные покупатели Mercedes-Benz, BMW, Lexus, Audi, Land Rover и Infiniti соответственно. Маркетологи Acura скрупулезно разложили их всех по категориям, чтобы понять — а кто же, собственно, предпочтет MDX? И пришли к выводу, что целевой аудитории самое место посерединке этой компании. В Acura рассудили — пусть наша публика будет не настолько молодежной, как, например, у Infiniti FX, и не такой консервативной, как у Mercedes-Benz ML; престижнее, чем у Volvo XC90, но не пафоснее, чем у Porsche Cayenne.

Acura MDX доступна в России по цене от 2 499 000 рублей. Уже в базовую комплектацию Techno входят бесключевой доступ, кожаный салон, датчики света и дождя, парктроники по кругу, мультируль, электропривод водительского кресла по 10 направлениям и куча других приятных вещей. По большому счету, впечатление от столь насыщенного интерьера портит только рамка нижнего дисплея, выполненная из убогого черного пластика дешевой фактуры

Японцы даже образ типичного покупателя MDX вычислили. Да не просто абстрактный, а вполне себе конкретный — мужчина (с вероятностью 85%), 39 лет, с месячным доходом в 200 000 рублей. Такой человек не будет выставлять свое состояние напоказ. Он и без того лидер, сильная личность. А от автомобиля ему нужны, прежде всего, надежность, стабильность, динамика и комфорт.

Насчет надежности, думаю, и правда беспокоиться излишне. Пусть MDX построен на новой платформе, но собран он из проверенных решений. Признаться, я оказался удивлен — обычно у каждой модели есть свои врожденные недостатки, а вот поклонники предыдущих поколений MDX на форуме обсуждают, в основном, вопросы русификации панели приборов, да установку навигации. И это, прошу заметить, при практически полном отсутствии до недавних пор официальной сервисной поддержки. Да и высокая цена на вторичном рынке говорит сама за себя: даже «серый» MDX — очень ликвидный автомобиль.

Топовая версия Advance за 2 799 000 рублей располагает деревянными вставками из настоящего оливкового ясеня (его, кстати, привозят на американский завод из Европы), вентиляцией передних кресел, отделкой из перфорированной кожи, а также набором водительских ассистентов: системами контроля «мёртвых» зон и предотвращения столкновений, плюс активным круиз-контролем

Комфорт для семерых? Подразумевается, что это еще один краеугольный камень нового MDX. Который, правда, получился уже не столь безупречным по форме. Возьмем, например, раскладной третий ряд сидений. Из соображений милосердия сюда даже школьников сажать не стоит. Хотя начинается все хорошо: нажал кнопочку, и диван среднего ряда услужливо подвинулся вперед, открывая проем для посадки. Как оказалось — не слишком широкий и удобный. Коллеге ростом порядка 180 см пришлось принять позу моллюска, чтобы протиснуться на «галерку». Голова сразу уперлась в потолок. Но это полбеды. Колени помешали зафиксировать спинку среднего ряда. То есть расположиться там уже никто бы не смог...

Чтобы попасть на два задних сиденья, достаточно нажать кнопку и кресло среднего ряда само сложится, отодвинувшись несколько вперед. Но поместиться на «галерке» взрослому человеку практически нереально — голова упирается в потолок, колени не дают защелкнуть спинку дивана впереди

Правда, на втором ряду в этот момент сиденья были отодвинуты до упора назад. Но, на мой взгляд, это оптимальное положение, чтобы не ощущать там тесноту в ногах. Пусть разработчики рапортуют, что MDX со сменой поколений стал просторнее внутри, но не будем забывать, что колесная база у него даже сейчас не сильно больше, чем, скажем, у Audi Q5, да и ширина салона сократилась. К тому же подушка коротковата и установлена довольно низко (к слову, диван опущен на 33 мм по сравнению с моделью прежнего поколения) — ноги не находят поддержки и в дальней дороге затекают. Зато у MDX полностью отсутствует напольный тоннель и есть трехзонный климат-контроль в базовой комплектации! Кроме того, пассажиров можно отвлечь мультимедийной системой — ее экран откидывается из потолка. Правда, такую опцию имеет только топовая комплектация Advance за 2 799 000 рублей.

Средние сиденья имеют регулировки наклона спинки (есть пять фиксированных положений) и продольного перемещения (диапазон составляет 150 мм). Места для коленей и ступней достаточно, а вот подушка расположена слишком низко. Трехзонный климат-контроль, способный при помощи GPS следить за положением машины относительно солнца, — стандартное оснащение, а вот откидной «двухсекционный» экран, к которому можно подключить даже игровую приставку, идет только в топовой комплектации

А вот к шумоизоляции — практически никаких вопросов. Сами акуровцы, правда, самокритично говорят, что неплохо бы еще поработать с колесными арками. Лукавят. Как тут не вспомнить, что не так давно Acura запустила новую аэродинамическую трубу с подвижным полом, который позволяет максимально точно моделировать условия реального движения. Внутри MDX не царит мерседесовская тишина, но для азиатской машины — результат впечатляющий. Во-первых, уровень посторонних звуков очень низкий. А во-вторых, из общего фона ничто не выбивается: слегка гудят шины, на «магистральных» скоростях едва посвистывает ветер за двойными акустическими стеклами, где-то далеко внизу независимые подвески приглушенно отрабатывают заплаты в асфальте...

Российские версии MDX по умолчанию идут с кнопкой принудительного включения омывателя фар, а также обогревом ветрового стекла в зоне покоя «дворников» и в районе водительской стойки. Его можно включить самому или подождать, когда температура на улице упадет ниже 4 градусов — тогда обогрев запустится автоматически. Под изящной деревянной крышкой на центральном тоннеле скрыт громадный вещевой бокс, который легко вместит фотоаппарат-«зеркалку» или планшет

Кстати, настройки ходовой части меня интересовали едва ли не больше всего. Коллеги, которым удалось протестировать предсерийные версии MDX для российского рынка, жаловались на громкую, явно нештатную работу задних амортизаторов, которые стучали и громыхали на неровностях. Теперь этого нет. Лишь на серьезных кочках, вроде задранных на высоту бордюра «лежачих полицейских» (таких полно во французских деревнях), порой раздается легкое «бух-бух», но этот звук скорее благородный, в чем-то, может быть, предупреждающий.

Да и вообще подвески MDX удивили своей сбалансированностью. Мне довелось погонять кроссовер по разным покрытиям. И везде он вел себя деликатно по отношению к пассажирам: не укачивал, но и не вытрясал душу. Водителю тоже радость — даже если кочка или выбоина встречались в скоростном повороте, машина отрабатывала их четко: без потери траектории, неприятных клевков или раскачки. Это к вопросу о стабильности движения.

Переход на два мультимедийных экрана позволил сократить количество кнопок на центральной консоли с 41 до 9. Но если нижний дисплей (отвечает за настройки климата и музыки) радует четкой графикой, хорошим антибликовым покрытием и отзывается на нажатие виртуальных кнопок легкой вибрацией, то верхний «навигационный» экран раздражает корявым шрифтом и «рваным» перемещением курсора. Кстати, карт Европы в виртуальном штурмане, разработанном совместно с Navteq, не нашлось. Камеры кругового обзора, которые входят в топовую комплектацию, не всегда работают корректно. К примеру, на тестовой машине порой пропадали линии, обозначающие траекторию при движении задним ходом

На самом деле, здесь мы подошли к еще одному важному (может быть, даже самому важному) моменту в характеристике MDX. Помните, акуровцы назвали своего покупателя сильной и волевой личностью? Теперь я понимаю, почему. Этот кроссовер — мечта очень уверенного в себе, но вежливого и мудрого водителя-эгоиста, который готов терпеть пассажиров рядом с собой только потому, что того требуют обстоятельства. Так и представляю себе монолог в автосалоне:

— Дорогая, это прекрасный семейный автомобиль! Смотри, какой багажник вместительный, салон практичный семиместный, да и на ходу все здорово — ты же сама во время тест-драйва почувствовала эту плавность и тишину. И о престиже, между прочим, забывать не стоит. Настоящий премиум — подруги позавидуют. Берем!

И второй половинке остается лишь молча согласиться с этими железными доводами. Но вот счастливая семья отправляется домой готовить праздничный стол, а папаша... Если я скажу, что он не поедет в гараж, а рванет к пустынному извилистому шоссе, не сильно погрешу против истины.

Именно водителю в Acura MDX лучше всего. Это понимаешь уже хотя бы по эргономике салона. Посадка высокая, но она далека от типичного для крупных внедорожников «автобусного» неудобства. Здесь ты без труда подбираешь под себя настройки кресла, руль оказывается точно таким по диаметру и толщине обода, как того ожидаешь, важные регуляторы — все под рукой, а приборы — так просто образец информативности.

Приборная доска выглядит скромно, зато легко читается в любых условиях. На центральный информационный дисплей можно вывести различные данные — от компаса до показаний датчиков давления в шинах

Acura в Европе не представлена, но ездовые манеры прививались MDX именно здесь — на Нюрбургринге и альпийских серпантинах. Так что машины на российских номерах притащили в такую даль, к вершинам Монблана, не только ради завораживающих видов. Разработчикам просто не было стыдно за свои труды.

Их уверенность передается и тебе. Ты пронзаешь связки с такой скоростью, будто по краям нет пропасти и отвесной скалы, а везет тебя вовсе не двухтонный кроссовер с высоким центром тяжести, а «горячий» хэтчбек. Интересное дело — на одной из парковок мы остановились, чтобы перевести дух, и не почувствовали обычный в таких случаях запах резины, смешанный с ароматом подгоревших тормозных колодок. Система полного привода SH-AWD жонглирует тягой настолько быстро и точно, что у водителя мало шансов ошибиться, и стабилизации практически не приходится вступать в работу. Так что в MDX «железо» все еще преобладает над компьютерным разумом — это по-честному, акуровцы не пытались скрыть свои промахи за электронными ассистентами.

На дисплее в комбинации приборов можно наблюдать в динамике за раздачей тяги по колесам. Анимация слишком условная, но все же она дает понять, что в быстрых поворотах электроника стремится подать больше крутящего момента на заднее внешнее колесо, чтобы избежать сноса передней оси. Чуть ниже диаграммы — индикатор системы IDS (Integrated Dynamic System), отвечающей за настройки шасси. Всего есть три режима — «комфорт», «нормал» и «спорт». Причем при выборе первого меняется только один параметр — руль невыносимо легчает (хотя девушки, наверно, оценят это при парковке), а вот при переходе в спортивные настройки на «боевой» лад программируется не только электроусилитель, но также «электронная» педаль газа, полноприводная трансмиссия и даже система активного шумоподавления — она начинает пропускать в салон больше «моторных» высокооборотных ноток

Серьезных промахов по части настроек действительно не обнаружилось. Открылись, скажем так, особенности. И связаны они с силовым агрегатом. Сократив рабочий объем двигателя MDX на 200 «кубиков», до 3,5 литра, и переведя его на непосредственный впрыск, японцы добились серьезного снижения расхода топлива (он даже в «боевом» режиме не превышал 15 л, а при спокойной езде опускался ниже 11), но потеряли в максимальной мощности и тяге. Правда, только на высоких оборотах — на средних и низких крутящий момент наоборот вырос на 8%.

Но это в теории. Пока едешь тихо и мирно, связка V6 и шестиступенчатого «автомата» работает почти безупречно. Первый уверенно (и вновь очень тихо) разгоняет машину, второй — «бесшовно», словно вариатор, отправляет тягу на колеса. Нажал на газ сильнее, чтобы испытать на себе 7,6 с разгона с места до «сотни», и получил в ответ хорошо настроенный рокот атмосферной «шестерки», сдобренный четкими щелчками смены передач. В общем, спортивный антураж когда надо соблюдается.

Внедорожные качества MDX вызвали противоречивые чувства. С одной стороны, увеличенный до 20 см дорожный просвет и «умный» полный привод SH-AWD, который фактически заменяет блокировки центрального и заднего межколесного дифференциалов, позволяют «Акуре» заезжать в недоступные для большинства кроссоверов места. Кстати, электроника постоянно следит за температурой муфт и пропорционально нагреву увеличивает усилие сжатия дисков, чтобы избежать их излишней пробуксовки. Но с другой — не факт, что из сложной ситуации вам удастся выбраться без потерь. Так, например, система выпуска висит очень низко и ничем не защищена, равно как и элементы трансмиссии, а силовой агрегат прикрыт легким алюминиевым пыльником с огромным окном прямо под поддоном. Полноценная защита картера для MDX только разрабатывается. И еще тревожный звонок — при таком диагональном вывешивании задняя дверь кроссовера не закрылась из-за перекоса кузова...

Но первые сбои начинаются, когда шоссе еще даже не переходит в серпантин, а только начинает закручиваться по склонам. Вроде бы и вираж ходовой, и уклон небольшой, а запаса тяги под педалью уже не хватает — мотор вянет, и, чтобы спасти ситуацию, «автомат» подтыкает передачу пониже. Потери темпа, по сути, не происходит, но ощущения от этой маленькой заминки несколько разочаровывающие. Будто и нет под капотом 290 сил и 355 Н·м. Впрочем, чтобы почувствовать их в полной мере, достаточно потянуть трансмиссионный селектор на себя — режим Sport загоняет стрелку тахометра в любимые атмосферным движком 4 000 — 6 000 оборотов и тем самым снимает все вопросы с тягой. Правда, гурманы могут потешить себя еще и ручной сменой передач — делается это подрулевыми лепестками, причем V6 сам на повышенную уже не переходит, зависает на ограничителе.

На горнолыжном курорте Валь Торанс нам предоставилась возможность опробовать ледовый трек «Академии Алена Проста». Погонять, правда, не дали — систему стабилизации отключать запретили, траекторию в поворотах ограничили конусами, разметив ее далеко не оптимальным образом, да к тому же по самым скользким местам... Но кое-что понять удалось. Выяснилось, что на MDX электронная страховка срабатывает рано и очень грубо, практически не давая контролировать машину тягой и жестко обрубая разгон. Поэтому на скользком покрытии самым адекватным оказался «нормальный» ходовой режим, в «cпорте» газ становится слишком чутким. Интересно, что при этом Acura позволяет ездить в две педали, балансируя одновременно на газе и тормозе. Вообще же подходящие для покатушек на ледовом треке машины стояли в гараже школы. К примеру, аренда на 15 минут Renault Clio RS на «боевом» шипе стоит 90 евро, полноприводного Mitsubishi Lancer Evolution VI — 190 евро. А самый бюджетный транспорт — карт — обойдется в 30 евро.

Только не подумайте, будто я решил рассматривать MDX с позиций спорткара. Просто этот кроссовер действительно может быть разным — престижным, деловым и практичным, когда того требует официальный протокол, и совсем другим, провокационным и дерзким, если проходит встреча без галстуков. И мне, признаюсь честно, такая двуличность вполне по душе. Осталось слово за рынком. Хотя, похоже, хитрые японцы и здесь все рассчитали... Во всяком случае, цена и упакованность MDX говорят именно об этом.

Юрий Урюков
Фото автора и Acura

Техника

3,5-литровый 24-клапанный бензиновый V6 семейства Earth Dreams мощностью 290 «лошадок» первым из всех двигателей Acura получил непосредственный впрыск топлива. А вместе с ним и другие передовые хондовские технологии, включая систему изменения фаз и подъема клапанов i-VTEC, а также функцию отключения половины цилиндров VCM (Variable Cylinder Management), которая срабатывает, если от двигателя не требуется полная отдача.
Шестиступенчатый «автомат» с возможностью ручного выбора передач не первый год применяется на автомобилях Acura и Honda. Однако для кроссовера MDX трансмиссию слегка обновили: снизили внутреннее трение, усилили гидротрансформатор и научили сменять передачи плавнее. При этом АКПП сохранила функцию G Shift Control, блокирующую переключения вверх, когда машина идет по дуге поворота

Система постоянного полного привода SH-AWD (Super Handling — All Wheel Drive) примечательна тем, что на каждой из задних полуосей у нее расположены планетарные редукторы, контролируемые многодисковыми муфтами с электромагнитным управлением. Таким образом, тяга на колесах регулируется индивидуально. Вкупе с «ускоряющей» главной передачей (она сделана на 1,7% длиннее передней) это позволяет подкручивать внешнее к центру виража колесо, активнее заправляя машину в поворот. При этом в дело может вступать еще и система Agile Handling Assist, которая принудительно подтормаживает внутренние колеса. Управление SH-AWD осуществляется полностью автоматически, без участия водителя. Информацию о режиме движения машины полный привод получает, в основном, от блоков управления двигателем и системы стабилизации. Мониторятся скорость, ускорения, нагрузка на мотор, угол поворота руля и даже номер включенной передачи. В целом, на переднюю ось SH-AWD способна подать до 90% тяги, на заднюю — до 70%. А между задними колесами соотношение может быть вообще произвольным. Кстати, в Америке продается также переднеприводная версия MDX, но в России она не представлена

Для Acura MDX разработали новую платформу с независимыми пружинными подвесками, собранными на более легких и жестких подрамниках с гидравлическими шарнирами крепления к кузову: стойки «МакФерсон» спереди здесь сочетаются с задней компактной многорычажкой, у которой больше нет массивных продольных рычагов. Для российского рынка японцы приспособили другие, более длинные пружины, из-за чего дорожный просвет кроссовера вырос на 15 мм — до 200 мм. Плюс — поменяли стабилизаторы поперечной устойчивости, адаптировали саморегулирующиеся по жесткости двухпоршневые амортизаторы и увеличили диаметр передних тормозных дисков. А от американской версии нам достались основные вещи, вроде точек крепления мотора — он смещен на 30 мм вниз, что помогло сократить наклон приводных валов на 3% и практически убрать эффект силового подруливания при активном разгоне
Кузов MDX проектировали с таким расчетом, чтобы обеспечить высокую жесткость с одновременным «похудением». Фокус удался — кроссовер нового поколения сопротивляется кручению на 12,4% лучше (в точках крепления подвесок показатель вообще вырос на 67%!) и весит на 125 кг меньше предшественника. За это стоит сказать спасибо легким материалам — кузов MDX на 64% состоит из высокопрочной стали, магния и алюминия. Уделено внимание и безопасности — передние и средние стойки на MDX выполняются методом горячей штамповки единой силовой деталью с балками крыши и порогами пола, что позволяет, как показали американские краш-тесты по методикам NHTSA и IIHS, успешно противостоять боковым ударам, переворотам, и даже очень опасным фронтальным столкновениям с малым перекрытием (об этом подробнее в нашем <a href="/article/45510-voditel_budet_nam_ne_nuzhen/" target="_blank">материале о краш-тесте Volvo</a>)

В базовое оснащение MDX входят адаптивные светодиодные фары Jewel Eye: три внешние линзы отвечают за ближний свет, две внутренние — за дальний, а днем они все вместе образуют ходовые огни. Акуровцы говорят, что такая оптика экономичнее, в три раза надежнее ксеноновой, но при этом освещает дорогу лучше и дальше (на 25 метров). Кстати, противотуманки и задние фонари также выполнены по LED-технологии

История

MDX (что значит Multi-Dimensional Luxury) дебютировал в 2000 году на автосалоне в Детройте. Кроссовер пришел на смену морально устаревшему рамному внедорожнику SLX (клон Isuzu Trooper), который к тому времени совсем перестал пользоваться спросом. MDX получился кардинально другим: несущий семиместный кузов, автоматический полный привод, независимые подвески наравне с мощным (240, а с 2003 года — 265 сил) 3,5-литровым бензиновым V6 и пятиступенчатым «автоматом» обеспечили машине высокий комфорт и неплохую динамику. С этой моделью Acura попала точно в цель — MDX вышел в лидеры продаж марки и до сих пор является ее локомотивом на американском рынке с ежегодным тиражом около 50 000 экземпляров.
От добра добра не ищут — второе поколение MDX компания Acura ожидаемо не стала кардинально менять. Концепция модели лишь подверглась некоторым улучшениям. В частности, стал просторнее салон, объем мотора вырос до 3,7 л, мощность — до 300 л.с. Со временем стал применяться плавный и быстрый шестиступенчатый «автомат». А в 2010 году MDX получил продвинутую трансмиссию SH-AWD, которая и по сей день является визитной карточкой модели.

Конкуренты

Acura MDX предстоит серьезное сражение. Пока этот автомобиль поставляли к нам только «серые» дилеры, конкуренты японцев успели до предела насытить рыночную нишу. Сегодня свой полноразмерный кроссовер есть у каждого представителя премиум-сегмента! Давайте разберемся в особенностях моделей-соперников. И напомним, что в России MDX представлен в двух комплектациях - Techno за 2 499 000 рублей и Advance за 2 799 000 рублей.

Audi Q7

На фоне других кроссоверов этот «немец» выглядит исполином. Еще бы! Свыше пяти метров в длину, почти два — в ширину. Колесная база зашкаливает за три метра. Но при столь внушительных габаритах кроссовер имеет весьма гуманный ценник: всего 2 767 000 рублей за базовую версию с трехлитровым компрессорным бензиновым V6 (272 л.с.) и восьмиступенчатым «автоматом». Базовая версия Audi имеет постоянный полный привод на основе самоблокирующегося дифференциала Torsen (тяга делится по осям в пропорции 40:60), климат-контроль, семиместный салон, многочисленные средства комфорта. Но при этом, к примеру, за кожаный салон надо доплачивать. Выбор версий широк. В частности, за 2 800 000 рублей можно взять Q7 с трехлитровым 245-сильным турбодизелем V6. А форсированный до 333 «лошадок» бензиновый вариант обойдется в 3 199 000 рублей. Интересно, что на вершине линейки расположились дизели — это 4.2 V8 (340 сил) за 3 796 000 рублей и эксклюзивный 6.0 V12 — 500 сил и 5 430 000 рублей.

BMW X5

В представлении не нуждается — об этой машине мечтают большинство из тех, кто хочет купить себе престижный кроссовер со спортивным уклоном. А мечта стоит дорого. При схожих с Acura MDX габаритах — минимум 3 464 000 рублей. Да и оснащение не сказать, чтобы богатое: «в базе» нет даже подогрева сидений и ксеноновых фар, не говоря уже о кожаном салоне. Но покупатель BMW платит за технику. В данном случае за мощный и тяговитый трехлитровый 313-сильный турбодизель в союзе с восьмиступенчатым «автоматом» и полным приводом xDrive на основе многодисковой электромеханической муфты. Имеете в кармане 3 838 000 рублей? Тогда можете рассчитывать на бензиновый X5 с турбированным V8 под капотом (450 сил). Ну а за 4 338 000 рублей предлагается флагманский «оспортивленный» M50d (381 л.с.) с трехнаддувным дизелем. Подробнее о немецком кроссовере читайте в нашем материале «BMW X5: старый, но новый».

Cadillac SRX

Вариант для тех, кто умеет считать деньги. При сопоставимых с Acura MDX размерах предлагает отличное сочетание «цена/количество автомобиля». 2 490 000 рублей — и вы становитесь обладателем полноприводного кроссовера с 318-сильным бензиновым мотором 3.6 V6, «автоматом» и кучей опций, включая, например, трехзонный климат-контроль, вентиляцию кресел, бесключевой доступ, навигацию... И это, отметим, топовый вариант. Если есть желание сэкономить на оснащении или моторе, можно взять SRX попроще — с трехлитровым V6 (249 л.с.) по цене от 1 979 000 рублей. Выгодно! Тем более, что на российских дорогах SRX встречается не так часто, как другие модели, чему желающие выделиться из толпы будут определенно рады. «Авто Mail.Ru» протестировал американский кроссовер летом прошлого года.

Range Rover Sport

Модный, а потому дорогой. От 3 044 000 рублей в базовом варианте. Знатоки, правда, скажут, что Range Rover Sport сравнивать с кроссоверами некорректно. Но это верно лишь для версий, оснащенных раздаточной коробкой с понижающим рядом — в этом случае английская машина действительно превращается в суровый внедорожник. А стандартный вариант такой трансмиссии лишен. Он располагает лишь пневмоподвеской для увеличения клиренса и системой Terrain Response для адаптации к дорожным условиям. Так что Range Rover Sport с его легким и жестким алюминиевым кузовом, мощным 340-сильным компрессорным бензиновым V6 и восьмиступенчатым «автоматом» асфальт очень любит. Дизель у этой модели тоже есть — трехлитровый V6 развивает 258 или 292 силы (от 3 278 000 и 3 553 000 рублей соответственно). Но тем, кто любит погонять, лучше присмотреться к пятилитровому компрессорному V8 — он развивает 510 сил и стоит от 4 527 000 рублей. Только учтите, что в последнее время Range Rover Sport особенно полюбился угонщикам. О других особенностях модели читайте в статье Вадима Гагарина.

Lexus RX

На первый взгляд, может поспорить с Cadillac SRX за звание самой выгодной покупки. Всего 1 942 000 рублей за престижный японский кроссовер с известным именем! Но не спешите с выводами. На самом деле за эти деньги вам предложат бюджетную версию с четырехцилиндровым бензиновым двигателем (всего 2,7 л и 188 сил) и передним приводом. Коробка, правда, нормальная — шестиступенчатый «автомат». Да и оснащение неплохое: ксенон, бесключевой доступ, электропривод водительского кресла... Кожаного салона только не хватает. А за «полноценный» RX350 с 277-сильным 3,5-литровым V6 под капотом и полным приводом придется отдать уже 2 630 500 рублей. Дизелей в гамме RX нет, зато есть гибрид RX450h. При общей мощности 299 л.с. и полном приводе (задние колеса приводит отдельный электромотор) такой автомобиль потребляет в смешанном цикле всего 6,3 л топлива.

Mercedes-Benz M-класс

Автомобиль классический, консервативный, готовый подстроиться практически под любые запросы клиента. M-класс может быть как зверским в 525-сильном исполнении от AMG, так и спокойным с начальным турбодизелем на 249 сил. Возможен даже внедорожный вариант, если заказать специальный пакет за 160 000 рублей. В базе за полноприводный M-класс просят от 2 950 000 рублей. А в его гамме есть еще парочка бензиновых V6 на 249 и 333 силы. В целом же M-класс воплощает в себе традиционные мерседесовские ценности. А подобранная специально для России фиксированная комплектация «особая серия» делает его довольно привлекательным по соотношению «цена/уровень наполнения». С M-классом мы познакомились три года назад. Подробности — в статье «А гриб-то вырос!».

Porsche Cayenne

Еще один культовый автомобиль, успешно продаваться которому не мешает даже довольно высокая стартовая цена в 3 208 000 рублей за 300-сильную версию с 3,6-литровым бензиновым атмосферником, полным приводом и автоматической коробкой передач на восемь ступеней. Дальше — больше. Дизельная машина с V6 (245 сил) стоит как минимум 3 256 000 рублей, с 4.8 V8 — от 4 257 000 рублей, а турбированные бензиновые варианты начинаются от 6 796 000 рублей. Для особых гурманов существует и гибридный Cayenne — 4 579 000 рублей. Впрочем, те, кто наметил себе покупку Porsche, на другие модели, вероятно, даже не посмотрят. Подробности — в нашем тест-драйве.

Volvo XC90

Эту модель мы включили в обзор в первую очередь за прежние заслуги. В конце 2014 года должен дебютировать XC90 нового поколения, а пока этот Volvo является настоящим аксакалом рынка — шведский кроссовер выпускается уже более 10 лет, с 2002 года! Конечно, за это время модель не раз подвергали модернизации, но истинный возраст машины они скрыть не смогли. Садишься в XC90, и сразу понимаешь — вот он, настоящий олд-скул. Впрочем, и цена не кусается. От 1 799 900 рублей за модель такого уровня — это сущие копейки. Правда, на мощные моторы можете не рассчитывать. XC90 теперь предлагает только рядные «пятерки» объемом 2,5 л (бензин, 210 сил) и 2,4 л (турбодизель, 200 «лошадок»). Коробки передач — автоматические, на пять или шесть ступеней. Привод — только полный, на основе многодисковой муфты Haldex. Так что если вы не гонитесь за модой и не ждете от кроссовера чудес динамики, то этот Volvo может стать для вас идеальным выбором. Кстати, на XC90 мы три дня колесили по дорогам Рязанской области.

Infiniti JX (QX60)

Новый кроссовер Infiniti базируется на шасси Nissan Pathfinder последнего поколения, который теперь располагает несущим кузовом, независимыми подвесками и полным приводом на основе многодисковой муфты для передачи тяги на заднюю ось. В России JX, который, кстати, за рубежом уже переименован в QX60 в соответствии с новым корпоративным кодексом, продается только в семиместном исполнении, со всеми ведущими колесами, вариатором и бензиновым 3,5-литровым V6 мощностью 262 л.с. Стартовая цена — 1 990 000 рублей, которую можно нагонять только повышением оснащения. К примеру, на машине за 2 099 000 рублей будут руль с подогревом, навигация, система кругового обзора. Отдав 2 395 000 рублей, можно рассчитывать на кресла с вентиляцией, развлекательный комплекс для задних пассажиров, 20-дюймовые колеса. Топовый вариант JX стоит 2 565 000 рублей и отличается главным образом полным набором средств активной безопасности вроде контроля полосы движения, дистанции, «мёртвых» зон и т.д. Между прочим, «все прелести» Infiniti JX нами уже изучены.

Читайте Авто Mail.ru в Google Новости