Нам посчастливилось. Всего шесть европейских изданий (в их числе «Авто Mail.Ru») попали в закулисье компании Nissan и стали свидетелями процесса создания нового поколения кроссовера Qashqai. За этот год Виталий Кабышев несколько раз побывал в европейских инжиниринговых центрах компании в Барселоне и Крэнфилде (Великобритания). Лаборатории, испытательные стенды, акустические и морозильные камеры, инженеры, инженеры, инженеры и целых два дня с тестовыми предсерийными испытательными прототипами! Но рассказать вам об этом мы можем только сейчас — после того, как состоялась официальная премьера кроссовера в Лондоне. Вернёмся на несколько месяцев назад.
Июль, Барселона, утро, но жара уже под «тридцать». За двойной оградой завода Nissan после блок-поста, где при проходе не берут разве что только мазок, инжиниринговый центр и Они — реалистичные уже практически предсерийные прототипы нового Кашкая, закутанные в тёмные камуфляжи, они принимают участие в обширнейшей программе испытаний.
Всего прототипов в процессе подготовки к производству строится порядка сотни. Какие-то из них отправляются на полигон, наматывать долгие километры по овалам и искусственным неровностям различного калибра. Какие-то застревают в лабораториях, где их трясут на вибростендах, изнуряют в климатических камерах, гоняют под различными нагрузками по беговым барабанам, измеряя в различных режимах выхлоп, звуки и вибрации. Какие-то отправляются в Финляндию для обучения езде по скользким покрытиям, какие-то сюда — в Испанию, оттачивать управляемость на раскалённом асфальте серпантинов. Часть бьётся на краш-тестах...
Все эти автомобили из первых предсерийных партий, участвующих в отладке производства, ждёт одна и та же участь — пресс и свалка. Многим это кажется расточительным и непозволительным, но только так можно гарантировать, что эти автомобили никогда не попадут на дороги, только так можно гарантировать, что от технологических промахов и недочётов никто не пострадает.
Затянутые в чёрные «бронежилеты» бока, скотч, полиэтилен, нахлобучки чужеродной оптики, накрытая тёмной материей передняя панель... Порождения Франкенштейна, не иначе! Ну, здравствуйте! Просим любить и жаловать. В шести выставленных прототипах кузова и агрегаты собраны по обходной технологии, и на данный момент они наиболее близки к серийным машинам. Мало того, над ними уже поработали специалисты из отдела потребительской инженерии, а это значит, что они уже несут в себе ДНК, отвечающее за «чувство машины». Управляемость, плавность, шумы и вибрации в них практически такие же, какие ожидают получить на серийных автомобилях.
Гюльчатай, открой личико! Единственное, что можно было увидеть из прелестей новоиспечённого Кашкая на тот момент, — это новая приборная панель. А что, симпатично — две крупных шкалы тахометра и спидометра, цветной мультифункциональный дисплей посередине с симпатичными пиктограммами — цветно, контрастно, читаемо, наглядно...
Можно даже посидеть внутри. Забираюсь, подгоняю рабочее место под себя. Рулевая колонка, как и раньше, регулируется и по высоте, и по вылету. Кресла хороши — боковая поддержка, поясничный подпор, жёсткость, податливость. И-де-аль-но! Недаром эргономисты давеча за ланчем хвалились, что новые кресла созданы совместными усилиями со специалистами NASA.
Ну ка, кнопка на старт! Приборка вспыхивает гирляндой аварийных индикаторов... Ремень, зеркала, уж трогаться пора, а гирлянда горит — «ESP off», «ABS», «аккумулятор», «сheck engine», «аварийное давление масла», «перегрев», «неисправность рулевого усилителя»...
— Да тут целый букет! А она вообще ездит?
— Индикаторы — ерунда, — парирует тест-инженер с пассажирского кресла, — единственное, что здесь дезактивировано — система стабилизации, всё остальное в полной боеготовности. Ошибки просто не обнулены.
Испытательный прототип, понятно...
Тянусь под чёрное «одеяло», которым зачехлена консоль, и тут же получаю от инженера по руке.
— Стоп! Нет! Центральную консоль и мультимедию никто не должен видеть, даже... я! — мда-а-а, шуточки.
Впрочем, поздно, полированный «под рояль» пластик, «комбинацию» и семидюймовый дисплей с новым интерфейсом я «срисовать» уже успел — скупо, минималистично и по-фольксвагеновски толково. Меню нового Nissan Connect аккуратно и наглядно. Крупные клавиши управления обогревами и потоками, обрамляют блок двухзонного «климата» с отдельным дисплеем и парой крупных ручек по бокам...
Силовые агрегаты
Мотор DIG-T 1.2 (115 л.с.) будет доступен только с передним приводом. Коробки — шестиступенчатая «механика» либо вариатор. Привод механизма переключения передач коробки — сам идеал. Усилия невелики, лёгкость и избирательность великолепна.
Вариатор Xtronic, совмещённый с гидротрансформатором, разработан совместными усилиями с компанией Jatco. Вариатор, имитируя переключение передач, меняет передаточное отношение ступенчато. Разработчики говорят, что благодаря этому им удалось повысить экономичность на 5%... Верится с трудом, ведь главной фишкой вариаторов всегда была не только их простота и дешевизна, но именно плавное регулирование передаточного отношения. Благодаря этому двигатель можно вывести на «идеальные» (максимальная отдача при минимальном удельном расходе) обороты для любого режима движения.
С Xtronic при разгоне характерного заунывного воя вы не услышите — по мере изменения скорости вариатор имитирует переключение передач, причём реально создаётся ощущение, что имеешь дело с очень хорошо настроенным скорострельным роботом. На мой вопрос, зачем «рвать» диапазон на передачи, шеф-инженер Европейского подразделения Ян Шеферд, отвечающий за разработку нового Кашкая, ответил — это «заказ» покупателей. А как дела обстоят с расходом топлива и надёжностью? Нарезка из передач в плане экономичности всегда была менее предпочтительной, нежели плавное регулирование передаточного отношения, да и ударные нагрузки увеличению ресурса не способствуют.
Двигателей для нового Кашкая будет предусмотрено пять – два турбированных бензиновых агрегата объёмом 1,2 (115 л.с., 190 Н•м) и 1,6 литра (150 л.с., 240 Н•м), два турбодизеля объёмом 1,5 (110 л.с.) и 1,6 литра (130 л.с.), а также старый добрый двухлитровый атмосферный мотор (140 л.с., 196 Н•м). Для европейцев из них будут доступны первые четыре. Но в России ассортимент силовых агрегатов будет иным — к нам приедут бензиновые 1.2 и 2.0 (этот 140-сильный атмосферный агрегат специально оставили для нас), а также дизель объёмом 1,6 литра.
А что полный привод? Он здесь, как и раньше, построен вокруг многодисковой фрикционной электронно-управляемой муфты, подключающей по требованию заднюю ось. Конструктивно муфта по сравнению с той, что устанавливались на предыдущее поколение, не изменилась, однако создатели говорят, что поработали над её фрикционами, попутно увеличив скорость замыкания. Что ж, насколько лучше Кашкай стал лазать по грязи, посмотрим во время местного теста...
Просторнее или нет?
Да, но не настолько, чтобы об этом кричать — спереди и сзади пространства над головами седоков стало больше аккурат на сантиметр, и это при том, что высота кузова по сравнению с предыдущим кроссовером уменьшилась на 25 мм. Прибавилось места и сзади. В зоне коленей ровно на сантиметр, а на уровне плеч на 40 мм. А вот центральный тоннель никуда не делся. Впрочем, пусть будет — так кузов на кручение и сжатие жёстче, да и дорожный просвет за счёт тоннеля получился больше, все коммуникации — система выхлопа, кардан прибраны в него...
Багажник — он и есть багажник, подумаешь, премудрость! Ан, нет, инженеры и тут нашли, что доработать. Например, раньше, чтобы демонтировать полку, по ней нужно было хорошенько ударить снизу в районе осевых фиксаторов. Теперь она мягонько выдвигается, нужно лишь потянуть её на себя — мелочь, а удобства несоизмеримо больше, особенно, если руки чем-то заняты. Крышка багажника в верхнем открытом положении фиксируется в положении на 150 мм выше, чем раньше (высокорослым теперь не нужно под неё подныривать). Но вылечив одну болезнь, инженеры тут же посеяли другую — низкорослым дотянуться до внутренней ручки, дабы закрыть багажник, теперь сложнее. В европейских версиях будет ремкомплект для шин, автомобили, которые станут поставляться к нам, традиционно получат полноразмерную запаску — старое проверенное решение. А что объём? По сравнению с предшественником он увеличился ненамного — всего на 20 литров и составляет 430 литров. Но это без учёта органайзера, предполагающего 16 вариантов изменения пространства за счёт перемещающейся задней полки и раздельных панелей пола. К слову, эти панели имеют двухстороннее покрытие: с одной стороны они пластиковые (легче моются), а с другой «мягкие» — ковролиновые. Конечно, по возможностям этому органайзеру далеко до того, что интегрирован в новую Skoda Octavia Combi (подробнее читайте в тесте «Три бочки и ведро»), но, всё равно, удобно.
А сколько попросят за новый кроссовер? Цены на базовый Qashqai обещают оставить на том же уровне, это значит — от 20 000 евро Старом Свете, и от 729 000 рублей у нас за базовую версию с механической коробкой и передним приводом. Однако вилка цен станет шире — а всё потому, что новый кроссовер получил нехилый список опций, куда вошли самопарковщик, светодиодные фары, системы контроля «слепых зон», слежения за разметкой и дорожными знаками, а также активный круиз-контроль, способный экстренно тормозить. Также никуда не делись панорамная крыша и система бесключевого доступа.
За прошедшие семь лет Qashqai разошелся по миру более чем двухмиллионным тиражом, у нас была продана немалая его часть — 190 тысяч. Собственно, поэтому компания скоро наладит производство кроссовера на российском заводе под Санкт-Петербургом, мощность которого к 2015 году увеличится вдвое и составит около 100 000 автомобилей в год. Однако новый Qashqai сначала будет поставляться из английского Сандерленда, а старт продаж запланирован на июнь-июль следующего года.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Nissan