Зверская зубная боль. Мало что может заставить забыть о ней хоть на секунду. Но новому купе Porsche Cayman S это под силу. Есть такой миф — чтобы зубы у крокодилов были в порядке, природа предусмотрела забавный механизм: маленькие птички выковыривают оттуда остатки пищи. Так это или нет, пусть спорят учёные, а мой случай — симбиоз более высокого уровня, когда крокодил помогает человеку. Cayman исправно притуплял боль отчаянно ноющего всю командировку зуба, временами заставляя забыть не только о нём, но и вообще обо всём на свете.
Под колёсами нового купе дороги Краснодарского края, и сейчас мы мчим из краевого центра в курортный Геленджик. За рулём напарница из глянцевого издания, и она никуда не спешит. Есть время осмотреться. Интерьер цитирует хэтчбек Panamera и, в большей части, новый «Найн илевен»: высокая «перегородка» меж сиденьями, расположенная вплотную к рулю рукоятка трансмиссии, современный интерфейс «мультимедии» с 7-дюймовым дисплеем, форма клавиш на центральном тоннеле. Посадка низкая, и вскоре я узнаю, что даже стандартные ничем не примечательные на вид кресла, оказывается, классно держат в поворотах. В салоне вообще стало намного уютнее: без проблем найдётся, куда кинуть мобильник. Помимо традиционного бардачка, есть две глубокие «потайные» ниши за спинками кресел вдоль боковых окошек, а в дверях предусмотрены не очень просторные, но удобные карманы с откидывающимися вбок крышками.
Но, несмотря на весь интерес к новому купе Porsche, в ходе теста я допустил ряд непрофессиональных оплошностей. Так и не оценил новую опциональную hi-end музыку Burmester, заслушавшись стальной арией оппозита «три-и-четыре». И не попробовал адаптивный круиз, заигравшись с подрулевыми лепестками PDK. Зато я дважды оттестировал функцию launch-control и бесконечно нажимал до упора правую педаль. Всё, что я могу добавить о неездовых качествах этой машины, — что багажника тут целых два, общим объёмом 425 литров. С учётом двухместности купе, в пересчёте на каждого пассажира это даже больше грузового пространства, чем в практичном семейном седане!
Но пора бы и поменяться местами: пока напарница ахает при пятисекундных разгонах в пол, которые она так и не решилась опробовать лично, я обращаю внимание на отличную для среднемоторки обзорность: не зря увеличили площадь заднего окна, да и боковые зеркала дают ясную картину происходящего вокруг. Вроде бы, вот оно — идеальное повседневное спорткупе? Не спешите. Если подвеска той же Мазды 3 вам кажется жёсткой, тогда маленький Porsche — явно не ваш вариант. Сколько ни меняй настройки амортизаторов, Cayman может быть или очень жёстким, или просто жёстким. Даже в городе с приличными дорогами нужно быть внимательным — на стыках всеми любимого московского третьего транспортного кольца будет сильно трясти.
Руль тоже по-взрослому налит усилием на любых скоростях — это младшее в линейке Porsche купе, но оно совсем не для хрупких леди и вальяжных пижонов. Хотя для последних есть опция, представляющая собой «усиленный усилитель». И всё же, сев за руль Каймана, соберись и приготовься жать на газ от души — и будешь вознаграждён хрипловатым рёвом 325-сильного агрегата позади своей правой лопатки. Особенно вкусной награда будет, когда Cayman S оснащён опциональным пакетом Sport Chrono. К режиму Sport, меняющему настройки мотора и коробки, добавляется Sport Plus: в нём дополнительно активируется спортивное поведение регулируемой опциональной подвески (в прочих режимах она управляется отдельной кнопкой), а также до предела обостряются нервные окончания этого крокодила-спортсмена: педали и руль.
Среди прочего становится доступным launch-контроль, который хотя бы раз обязан попробовать каждый обладатель такого купе. Левой выжимаем тормоз, правой утапливаем газ. Дальше инстинкт сам подскажет, что нужно сделать, чтобы испытать по-настоящему свирепое ускорение до сотни за 4,7 секунды. Без фокусов с эффектным стартом такой спринт займёт на две десятых больше, а с обычной «механикой» Cayman S набирает 100 км/ч за 5 секунд ровно. И пусть «лонч» совершенно бесполезен в обычной жизни, но это такая весёлая штука! Но ещё интереснее на Каймане поворачивать. На загруженном маршруте Краснодар-Геленджик этого почти не понять, поэтому в конце первого дня знакомства я уже предвкушаю начало второго.
Я знал, что для полной ясности нам с крокодильчиком нужно что-то другое. Поэтому открываю в смартфоне спутниковые карты, коротко советуюсь с организаторами и наудачу выдвигаюсь в неизвестность. Прибрежная дорога от Геленджика к Новороссийску то стелется разбитым прямым шоссе, то петляет серпантином свежеуложенного тёмного асфальта. Но топнуть всё равно негде — трафик, ограничения скорости. Моя цель — поворот на Грушовую Балку. В этом урочище расположена крупнейшая нефтебаза, где в прошлом году произошёл масштабный разлив нефтепродуктов. Дорожка найдена. Удача! Это настоящий горный асфальтовый доп длиной почти 10 километров в одну сторону. По нажатию кнопки Sport Plus Cayman подбирается всеми своими системами, а я тем временем собираюсь с духом для атаки подразбитого серпантина. Поехали!
То, что мы делали на этой горной дороге, останется между мной и Кайманом. Я трижды промчал туда-обратно и не поехал в четвёртый лишь потому, что испугался той вседозволенности, что предлагает этот маленький Porsche. Нет, мини-911, разговор о твоих пределах я готов продолжить только на треке. Тут кто-то из коллег рассказывал, как эта машина ведёт себя в заносе, а кто-то на трассе Краснодар-Геленджик умудрился заметить преимущества опциональной «керамики» перед обычными тормозами. Ну-ну. Чтобы вести эту машину в скольжении на дороге общего пользования, надо быть безбашенным и очень умелым водителем. А перегреть даже штатные тормоза на обычной дороге вообще невозможно — во время моих упражнений в горах поплыли шины, но не тормоза.
У Каймана потрясающий баланс. Это значит, что машина послушна и понятна, позволяя при этом играть с силой трения на очень высоких скоростях. Как он потрясающе стоит на дуге под газом! «Открываться» можно действительно рано, и Cayman будет держаться той траектории, которую намечаешь тяжёлым рулём. Центральномоторная компоновка здорово влияет на способность машины поворачивать, так как кузов с лёгкостью «вращается» вокруг двигателя — машине ничто не мешает менять направление. И это чувствуется: отклик на руль очень быстрый и точный, сцепление с дорогой предсказуемо и надёжно. Однозначности, мгновенности откликов способствует увеличенная на 40% жёсткость кузова новой машины, а также активные опоры двигателя, «поджимающиеся» в самом спортивном режиме Sport Plus. А улучшенная стабильность на заданном курсе достигается увеличенной на 60 мм колёсной базой и расширенной спереди и сзади колеёй.
Cayman — одна из тех спортивных машин, рассказ о талантах которого начинаешь не с двигателя. Просто потому, что быстро ускоряться сегодня умеют даже внедорожники, а вот поворачивать быстро... Это искусство. Но всё же связка мотор-коробка в режиме Sport+ заслуживает отдельного описания: переключения происходят моментально, по ощущениям даже намного быстрее, чем у потрясающего Maserati GranTurismo MC Stradale с полугоночным роботом Graziano. Мокрые сцепления коробки PDK смыкаются в мгновение ока, и первые миллисекунды после смены ступени даже кажется, что чувствуется пробуксовка дисков в масле, после чего пространство впереди снова тяжело и неизбежно наваливается на лобовое стекло.
Добрый совет: обязательно закажите опциональный руль с классическими подрулевыми переключателями вместо странноватых кнопок на спицах руля, если собираетесь пользоваться ручным режимом 7-ступенчатого робота PDK. Привыкнуть к базовым клавишам практически невозможно. Кстати, Cayman — тот редкий случай, когда нет нужды щёлкать передачи руками в самом жёстком режиме вождения. Всё дело в «мозгах» трансмиссии PDK, которая честно докручивает двигатель до самых верхов (пик мощности достигается при 7400 оборотах в минуту) и с сочными перегазовками перебирает передачи вниз. При понижении коробка чётко угадывает, какая передача понадобится, по самой манере вашего торможения — чем резче и жёстче жмёшь на педаль, тем более низкая ступень будет предложена на входе в поворот. Руками лучше не сделать.
Маленький Porsche не был бы столь крут без своих фирменных гаджетов. Например, система стабилизации здесь... не отключается полностью! Не «тру», говорите? Но вряд ли вы когда-либо ругнётесь в её адрес — умеючи, можете «дрифтить» как угодно. И только если всё уже точно пошло не по плану, у Каймана проснётся инстинкт самосохранения. Критерием вмешательства при подозрении на опасность является срабатывание системы ABS. Вы ведь не скользите с продавленной в пол педалью тормоза? Вы же не атакуете в повороты, судорожно топча левую педаль? Именно поэтому стабилизация может помешать только коварному плану отправиться боком в кювет, но неполучению кайфа от вождения с дымом из-под задних колёс где-нибудь на автодроме.
Ещё один секрет Каймана — система Porsche Torque Vectoring. Отчасти поэтому купе так хорошо поворачивает: в вираже электроника даёт команду суппорту внутреннего заднего колеса прикусить тормозной диск, благодаря чему создаётся вращательный момент, и купе охотнее заныривает в поворот. Думали, это вы такой крутой водитель? Спешу расстроить: это в Porsche такие хорошие инженеры. Они же создали правильные алгоритмы взаимодействия системы с механической блокировкой дифференциала, необходимой для столь мощного заднеприводного автомобиля. Кстати, невидимый помощник Porsche Torque Vectoring трудится и тогда, когда вы отключите систему стабилизации — электроника помогает и когда вам нужна эффективная траекторная езда, и когда вы хотите подурачиться в дрифте.
Ох, не зря эта машина, став всего на 10 лошадок мощнее и на 30 кг легче предшественника, промчала Северную петлю Нюрбургринга на целых 15 секунд быстрее — за вполне суперкаровские 7 минут 55 секунд! Но оперировать одними лишь цифрами, говоря о новом Каймане, — просто неверно. Хотя одну важную цифру я ещё не упоминал: этот настоящий среднемоторный Porsche можно купить за два с половиной миллиона. Конечно, за 2 555 000 рублей вы получите базовый 275-сильный Cayman. Но, несмотря на все отличия от более мощной «эски» (от 3 129 000 рублей), он так же круто умеет проходить виражи, пусть и чуть медленнее. Полностью же упакованный Cayman S оказывается вдвое дороже базовой версии, а компромиссный вариант «эски» со всеми важными «ездовыми» опциями стоит около 3 800 000 рублей.
Так кто же такой — новый Cayman? Он может быть как входным билетом в мир купе Porsche, так и осознанным выбором против 911. Построенный на той же платформе, вплоть до передней подвески и большей части панелей пола, он создан в соответствии с немного иной философией. Чуть меньше комфорта, чуть громче звук, чуть легче кузов и двигатель в центре. Скорее всего, 275-сильный Cayman без приставки S будут покупать те, кто считает средства. А вот «эска» станет выбором тех, которые чётко понимают, что им нужна все же не 911 Carrera, а Cayman S. Вряд ли такой выбор был возможен между Porsche прошлых поколений, но теперь для подобного решения есть все основания.
Текст: Дмитрий Ласьков
Фотографии компании Porsche и автора