В предыдущем материале я делился первыми впечатлениями о побывавшей у нас на длительном тесте Subaru Impreza. Японский седан понравился, но не без оговорок. Насколько сильно эти «но» будут раздражать владельца Импрезы? А может, сочетание надёжной управляемости и почти выдающейся экономичности заставят закрыть глаза на мелкие недочёты? Чтобы это выяснить, я в течение двух месяцев отъездил на автомобиле и немного вжился в роль владельца.
Примерно треть пробега пришлась на трассу, а остальное время Impreza ездила в городе. Cразу о расходе топлива: автомобиль потреблял в среднем около 9,2 литра 95 бензина — заливать в новые двигатели серии FB топливо с меньшим октановым числом не рекомендуется. При этом если не дергать правой ногой, то средний городской расход топлива укладывался в десятилитровый показатель (при заявленном 10,6), а на трассе при крейсерской скорости 100 км/ч можно не выходить за пределы 7 литров на сотню.
Неплохо! Для двухлитровой-то полноприводной машины массой 1370 кг. В этом заслуга как улучшенного двигателя, так и гения экономии по имени Lineartronic. Неспроста в смешанном цикле вариатор на треть литра экономичнее механики! Как это ни странно для марки Subaru, низкий аппетит — одна из главных фишек Импрезы. Однажды я ехал за город и стал замечать, что цифры расхода топлива стремятся чуть ли не к нулю. Что ж, поиграем! Немного напрягшись, я проехал маршрут город-трасса-сельские дорожки со средним потреблением в 5,8 литра на 100 км при нормальной средней скорости более 60 км/ч.
Зимой Импреза хороша не только из-за полного привода: даже в хороший минус салон быстро становится тёплым, что достигается высокими оборотами прогрева. В отличие от большинства европейцев, японский седан не стремится ронять стрелку тахометра к холостой отметке, стоит лишь его завести. Автомобиль поддерживает 1500-2000 оборотов в минуту, пока не погаснет индикатор холодного двигателя — отдельного стрелочного указателя температуры антифриза на приборке нет. Порадует Impreza и в том случае, если вы заботитесь о чистоте воздуха во дворе и не любите греть машину: вариатор держит в движении повышенные обороты, чтобы мотор быстрее набрал температуру, а значит, и печка наполнила теплом салон. Например, при 80 км/ч холодный двигатель работает на 2000 оборотах в минуту, а прогретый — на 1500.
В новой Импрезе (как и в предшественницах) «климат» работает посредственно — иногда бывает непросто настроить температуру и направление воздушных потоков так, чтобы и ноги не отморозить, и голову не перегреть. Ещё одна неприятность состоит в том, что воздуховоды в передней панели у основания лобового стекла сделаны недостаточно широкими, поэтому зимой снег намерзает на стекло ближе к передним боковым стойкам, затрудняя обзор. Вот бы немного больше внимания к мелочам и перенастроить алгоритм работы «климата» — тогда за комфорт водителя зимой автомобиль получил бы твёрдую пять.
За пару тестовых месяцев Импрезе пришлось много что перевезти: и лыжи со сноубордами, и компанию друзей, и крупногабаритные вещи. Багажник отделан грубоватым, но прочным материалом: повредить такой даже кантами лыжебордерского снаряжения будет непросто. Но учтите, что, заплатив за этот автомобиль больше миллиона рублей, вы не вправе рассчитывать ни на внутреннюю ручку на крышке багажника, ни уж тем более на какую-либо систему крепления грузов.
Места сзади — навалом. Хотя удобный диван не блещет изяществом и функциональностью. Водителю и переднему пассажиру будет просторно и комфортно в дальней дороге. А вот если попытаться зажечь на извилистом маршруте, то захочется больше боковой поддержки от плоских кресел (хорошо хоть кожу здесь использовали не очень скользкую).
Ну а как Импреза справляется со снегом, недостатка в котором нет даже в апреле? Скромный клиренс в 145 мм оборачивается некоторыми проблемами в серьёзные снегопады: я то и дело цеплял за высокие наледи и глубокие сугробы бамперами и порогами. Но надо отдать должное: пластиковое оперение у Импрезы прочное и закреплено на совесть, поэтому, многократно приложившись к окружающему рельефу, я так ничего и не оторвал. Зато непробиваемая подвеска (хоть и немного гремящая первые километры при глубоком минусе) позволяет не переживать ни за сохранность железяк, ни за комфорт пассажиров. Да и салон молчалив вне зависимости от того, что под колёсами, — создаётся ощущение крепкой машины.
За что водители Subaru любят свои машины, так это за возможность зажечь на скользком покрытии, будь то замёрзший водоём или заснеженная ночная парковка супермаркета. Но Импрезу нового поколения оснастили неотключаемой системой стабилизации — её действие можно лишь ослабить. Можно ставить крест на зимних забавах? Для начала пробуем с электроникой: Impreza прерывает скольжения не грубо, но настойчиво, а противобуксовочная система старается чересчур — для ледовой физкультуры это не дело.
Приглушаем электронику, и вот уже разгон становится интенсивнее, можно проходить повороты, задавая вектор скольжениями на входе. В принципе, система настроена хорошо, и позволяет (и даже помогает) ехать эффективно и быстро, за исключением скользких медленных шпилек — в большинстве случаев из-за действий системы стабилизации в таких поворотах автомобиль будет ехать носом наружу. Но если вы любите побороться с машиной и красиво помести хвостом на полном приводе — современная Impreza уже не для вас.
Полный привод у Импрезы с вариатором реализован посредством многодисковой фрикционной муфты с электронным управлением. Вопреки заблуждениям о том, что это подключаемая система, привод здесь всегда остаётся полным, а распределение крутящего момента основывается на сигналах с многочисленных датчиков. Такие системы ставятся на большинство Subaru с автоматическими трансмиссиями, за исключением наиболее мощных — там используется несимметричный межосевой дифференциал с электронноуправляемой муфтой блокировки (ещё две различные конструкции полного привода используются для моделей с механической трансмиссией).
Под конец ещё несколько наблюдений. Впервые в жизни меня пытались ограбить, и Impreza не поспешила уберечь, хотя могла бы. Всё дело в отсутствии автоматической блокировки дверей: к счастью, я вовремя заметил в зеркале заднего вида злодеев, дергающих за ручки задних дверей остановившихся автомобилей, и успел щёлкнуть кнопкой блокировки замков. Допотопного вида магнитола способна читать флэш-носители, но чтобы найти вслепую нужный из хотя бы пары десятков альбомов, придётся запастись изрядной долей терпения. А ещё я заметил, что со временем привыкаешь к простенькой внешности, и подходить к машине на парковке становится приятнее.
Это не тот автомобиль, где балдеешь от дисплеев и кнопочек, это машина, чтобы ездить. Но нужна ли езда в чистом виде современному покупателю? Во время Женевского автосалона я пообщался с главным европейским маркетологом Subaru — он признал, что автомобили марки специфические и рассчитаны на свою лояльную аудиторию. Что ими нужно проникнуться, прежде чем полюбить. Действительно, под простеньким с виду кузовом скрывается продуманная конструкция: экономичный и тяговитый мотор, эффективный вариатор и проверенный полный привод, а также надёжная подвеска и жёсткий кузов. Но, с учётом вышеизложенного, — автомобиль этот на любителя. Тут уже кому какие ценности ближе.
Автор: Дмитрий Ласьков
Фотографии автора и Виктора Борисова