Спортивное отделение компании Nissan выводит на европейский рынок первую машину с логотипом Nismo – компактный кроссовер Juke. Чем он отличается от обычного «Джука»? Это мы выяснили на дорожках близ Барселоны
Спортивные подразделения нынче есть у многих автопроизводителей, которые, следуя маркетинговым интересам, не забывают регулярно выпускать «заряженные» версии своих моделей. Спрос на такие машины ничуть не падает, поэтому ни для кого не стало удивлением, что Nissan принял решение «перезагрузить» бренд Nismo (аббревиатура Nissan Motorsport) и вывести его в массы. Первой ласточкой в итоге стал Juke Nismо — серийный вариант показали во время прошлогоднего марафона «24 часа Ле-Мана», а скоро он появится в шоу-румах европейских и, что тоже важно, российских дилеров!
Но почему Juke? Этот вопрос не давал покоя многим на презентации машины — компактный кроссовер Nissan не слишком-то ассоциируется со спортом. Ответы лежат на поверхности. Во-первых, Juke задумывался как молодёжный автомобиль с ярким, оригинальным дизайном, и появление «заряженной» модификации лишь укрепит этот имидж. Во-вторых, модель хорошо принята рынком — по всему миру продано уже свыше 330 тысяч «Джуков». А, в-третьих, что ещё? Европейская линейка легковых Nissan включает в себя кроху Pixo, скромную Micra и семейный Note — не самые подходящие кандидаты для появления на кузове шильдика Nismo.
От Nismo «Джуку» досталось немало подарков — передний бампер со светодиодными огнями дневного света и большим воздухозаборником, спойлер на крышке багажника, модная нынче имитация заднего диффузора, выхлопной патрубок диаметром 10 сантиметров и, конечно, 18-дюймовые легкосплавные диски. Плюс логотипы Nismo, красные боковые зеркала и аппликация вдоль линии окон. Дизайнеры заслуживают похвалы — обновки эффектны, но в то же время не смотрятся чужеродно.
А салон щедро отделан алькантарой — ей обшиты и передние спортивные кресла, и задний диван, есть даже вставки на руле и передних дверях. Однозначный плюс в копилку простенького интерьера «Джука». Потом замечаешь накладки на педали, логотип Nismo возле рычага КПП и... красный тахометр! А цвет панели на центральной консоли у Juke Nismo, в отличие от обычных модификаций, выбрать невозможно — доступен только чёрный «глянец». Но высоким водителям здесь будет непросто — руль регулируется только по углу наклона, поэтому придётся сидеть либо с согнутыми ногами, либо с вытянутыми руками. И автоматический электростеклоподъёмник тут по-прежнему один...
Nissan Juke Nismo предлагается в двух разновидностях — переднеприводные машины с механикой и полноприводные с вариатором. Характеристики двигателя от типа трансмиссии никак не зависят — обе версии оснащены турбомотором объёмом 1,6 литра, который выдаёт 200 сил и 250 Н∙м крутящего момента (параметры обычного «Джука» — 190 л.с./240 Н∙м). На первую часть маршрута нам достался Juke Nismo с «ручкой». И это, между прочим, самый быстрый Juke, если не считать сумасшедший Juke-R, существующий лишь в нескольких экземплярах! До сотни машина разгоняется за 7,8 секунды и может достичь 215 км/ч.
«Максималку» нам проверить было негде, но для этого явно потребуется длинный прямик — темп разгона снижается после 140 км/ч. Зато на извилистых дорожках Juke в своей стихии — пожирает поворот за поворотом, повизгивая широкими шинами Continental ContiSportContact 5 размерности 225/45 R18 и радуя мощным звуком выхлопной системы. А главное — здесь полностью отключается система стабилизации. Причём для этого не нужно держать клавишу несколько секунд или заходить в какое-нибудь меню. Простым нажатием Juke Nismo остаётся без навязчивой опеки электроники. Да это не кроссовер — это «хот-хэтч» от Nissan!
Подвеска Nissan Juke Nismo отличается более жёсткими пружинами, амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости. «Джуку» это пошло на пользу — крены немного уменьшились, а дискомфорта отнюдь не прибавилось, энергоёмкость осталась на высоком уровне. Клиренс остался неизменным
Правда, в этом случае на выходе из медленных поворотов стоит деликатнее относиться к правой педали — в противном случае неизбежна пробуксовка разгруженного колеса. Особенно — в режиме Sport системы NDCS (Nissan Dynamic Control System), когда отклики становятся острее, а руль «наливается» усилием. Жаль, что даже в «Спорте» этого недостаточно — «баранка» всё равно пустовата, что лишает водителя доли уверенности при движении по дуге. Но к остальным органам управления не придраться — настройки приводов сцепления и тормозов оптимальны, ручка КПП имеет короткие ходы и чёткую фиксацию. Подвеска плотная, собранная — никакого намёка на расхлябанность и раскачку. Зачёт!
Будьте внимательны при выборе полноприводной модификации — из-за иной задней подвески и приводных валов выхлопная труба висит ниже, что на российских дорогах может закончиться печально
А окончательно покорил нас полноприводный Juke Nismo с вариатором. Да, формально он чуть медленнее — спринт «0-100» выполняет за 8,2 секунды, а максимальная скорость падает до 200 км/ч. Но до чего ж хорош на ходу, словно и нет тут лишних 146 килограммов (Juke с четырьмя ведущими весит 1441 кг)! На серпантине — сплошное удовольствие. Руль более информативный (настройки усилителя идентичны для обеих версий, но, видимо, дело в другой геометрии подвески и массе), подвеска чуть жёстче, чтобы компенсировать увеличенный вес. Однако истинные причины надо искать глубже.
На экран мультимедийной системы можно вывести изображение с камеры заднего вида или карту навигационной системы. Ниже расположен дисплей, который, в отличие от выбранного режима, транслирует либо параметры работы климат-контроля, либо настройки автомобиля (Eco, Normal, Sport). В алгоритме Eco «климат» реже включает компрессор кондиционера, а машина становится совсем вялая — всё ради снижения расхода топлива
Полноприводные Nissan Juke имеют многорычажную заднюю подвеску, а в трансмиссии используется электронная система управления вектором тяги (TVS). И она действительно работает! TVS увеличивает крутящий момент на заднем внешнем колесе и, тем самым, уменьшает степень недостаточной поворачиваемости. В реальности это выглядит так: подлетаем, например, к медленной «шпильке», тормозим и одновременно с поворотом руля смело жмём на педаль газа. В итоге корма немного докручивает автомобиль, позволяя раньше ускоряться при выходе на прямую.
Багажное отделение — такое же небольшое, как и у обычного Nissan Juke. Его объём составляет всего 207 литров (если сложить сиденья, то он увеличится до 786). В подполье расположена «докатка»
Конечно, возможности трансмиссии не безграничны — на заднюю ось она может передать максимум 50% крутящего момента. А TVS, принимая решение о передаче тяги на левое или правое колесо, учитывает уровень бокового ускорения, угол поворота руля и степень открытия дроссельной заслонки. Позже мы узнали, что график распределения тяги можно увидеть на дисплее панели приборов, однако при движении в таком ритме лучше всё же смотреть на дорогу. Так или иначе, полный привод на «Джуке» порадует активных водителей. Осталось пощупать его в зимних условиях — с отключаемой ESP он должен подарить немало удовольствия.
Понравилась и работа вариатора — в спортивном режиме он имитирует даже торможение двигателем, увеличивая обороты c «перегазовкой» при интенсивном замедлении. Есть и псевдоручной режим с семью запрограммированными ступенями (у Juke Nismo их именно семь), но нужен он только для галочки, в нём нет нужды даже на закрученных серпантинах. Тем более, коробка самостоятельно переходит «вверх» или «вниз» при достижении предельных оборотов. А главное — тяговитый турбомотор не требует постоянно загонять стрелку тахометра наверх, поэтому характерный для автомобилей с вариаторами монотонный вой двигателя при разгоне долго слушать не придётся.
Сила Nissan Juke Nismo — в его универсальности. «Бойцовские» качества сочетаются с приличным клиренсом, полноприводной трансмиссией и вариатором
Признаться, ехать быстро за рулём Juke Nismo оказалось веселее, чем на некоторых «горячих хэтчбеках» — совсем недавно я носился в окрестностях Барселоны на обновлённой SEAT Ibiza Cupra (репортаж скоро будет опубликован на страницах Авто Mail.Ru). И испанская трёхдверка, увы, не дотягивает до эмоционального Juke Nismo, который, к тому же, может похвастать универсальностью и сбалансированностью. Хочешь — «дубась» по горным дорогам, а не хочешь — катись спокойно в супермаркет. Инженерам Nismo удалось нащупать тот самый разумный компромисс, который устроит каждого. Этакий спорт для всех, фитнес, физкультура!
Впрочем, для всех — это сказано громко. Ежегодно будет выпускаться лишь 2500 Juke Nismo, из них 500 выделено на российский рынок. Приятным сюрпризом стали цены — переднеприводный Nissan Juke Nismo с механикой стоит 1 059 000 рублей, причём в оснащение уже входят навигация, камера заднего вида, климат-контроль и все перечисленные аксессуары Nismo. А полноприводный Juke Nismo с вариатором оценивают в 1 178 000 рублей. То есть «заряженный» вариант обойдётся на 118 тысяч дороже обычных 190-сильных «Джуков» и это разумная доплата за стиль и эксклюзив. Конкуренты? Да их попросту нет! «Голый» Mini Cooper S Countryman (184 л.с.) стартует с отметки 1 280 000 рублей, причём в комплектации не будет даже подогрева сидений и климат-контроля. Желающим стать обладателями Nissan Juke Nismo стоит поторопиться — продажи стартуют уже в апреле!
Вадим Гагарин
Фото автора и компании Nissan
Производство
Как и обычные модификации Nissan Juke, версия Nismo производится на заводе в британском городе — с 2010 года выпущено более 330 тысяч компактных кроссоверов. За прошлый год в России продано 30 610 «Джуков». Но на версию Nismo, разумеется приходится значительно более скромный объём — во всём мире будет продаваться всего 2500 машин ежегодно, а России достанется примерно пятая часть от этого объёма.
Nissan Leaf Nismo RC Concept
Помимо теста Nissan Juke Nismo, нам предоставили возможность поездить на нескольких уникальных машинах. И, признаться, я даже представить не мог, что впервые окажусь за рулём настоящего электромобиля... на гоночной трассе! За названием Nissan Leaf Nismo RC Concept скрывается заднеприводный прототип с карбоновым монококом и пластиковыми навесными панелями — практически ничего общего с дорожным Nissan Leaf. Единственная родственная черта — это электромотор мощностью 80 кВт (109 л.с.) с блоком аккумуляторных батарей. Да и те расположены за передними сиденьями. Силовая установка развивает 280 Н∙м крутящего момента, чего вполне хватает для автомобиля массой 930 кг — разгон до «сотни» отнимает всего 6,8 секунды, а максимальная скорость достигает 150 км/ч.
Перелезаю широченный порог и протискиваюсь между труб каркаса безопасности. Справа — Лукас Ордонес, первый выпускник программы GT Academy, с которым я познакомился ещё на гонке «24 часа Дубая». «Будешь тормозить левой ногой?» — недоверчиво спрашивает испанский чемпион. Конечно, педалей-то всего две — коробки передач тут, разумеется, нет. С места трогаюсь еле-еле, боюсь, что сломаю уникальную машину. Но после первого же поворота понимаю — всё по-взрослому, безо всяких скидок! Усилителей руля и тормозов нет, так что приходится прилагать солидные усилия к органам управления.
Подвеска на двойных поперечных рычагах, регулируемый баланс тормозных усилий, каркас безопасности, гоночные сиденья — на этом Nissan Leaf можно смело отправляться на соревнования. Правда, при условии, что они будут спринтерскими — не больше 50 км
Зато какая «прозрачность», какие ощущения! Космос! И не беда, что цифровой спидометр едва переваливает за цифры 150 перед самым серьёзным торможением. Лёгкий Leaf Nismo RC Concept под монотонный гул электродвигателя буквально пожирает повороты, а солидное антикрыло и хорошая развесовка по осям обеспечивают стабильность в скоростных дугах. Отдельное спасибо — цепким шинам Bridgestone Potenza RE-11S, которые по характеристикам куда ближе к гоночным, нежели к дорожным. Кажется, что запас устойчивости у машины просто бесконечный. На пит-лейн я приехал с улыбкой — это первый электромобиль, за рулём которого я ездил бы с удовольствием! Жаль, что запас хода в таких условиях составляет лишь 50 километров — второй такой Leaf уже заряжался в боксах после заездов предыдущей группы коллег.
Nissan Juke-R
Под чёрным матовым кузовом Nissan Juke-R, известного по ряду мероприятий (включая и российские), скрывается начинка от грозного купе GT-R. Я уже катался в его правом кресле в рамках прошлогоднего шоу
в компании с Романом Русиновым, Марком Шульжицким и Лукасом Ордонесом.
Высокому Вольфу не позавидуешь — из-за короткого моторного отсека 485-сильный турбированный V6 от Nissan GT-R (у новой версии — 545 л.с.) задвинут глубоко в салон, поэтому сидел Райп с согнутыми ногами. Но мне повезло — перед нашим заездом механики сменили шины, так что «топил» Вольф по полной программе. Хорошо, быстро, но мало. Прохватить бы за рулём, однако ниссановцы берегут имеющиеся у них Juke-R. Естественно, о появлении такой машины на конвейере и речи быть не может (Juke-R могут сделать по заказу — цена от 500 000 евро), зато...
Nissan Juke Nismo Prototype
...Зато ниссановцы решили развлечь нас участием в тестах экспериментальных Juke Nismo — с форсированным до 220 «лошадей» турбомотором и более жёстким шасси. Для пущей важности они заклеили все эмблемы и оптику — будто в облике не угадывается всем знакомый Juke. Признаться, почувствовать за три попытки на коротенькой трассе какие-либо отличия от уже серийного Juke Nismo — задача не из простых. Слишком уж скромны доработки. Поэтому коллеги весело косили конусы и пытались соревноваться друг с другом.
Под занавес нам предложили прокатиться на обычных Juke с атмосферными двигателями, задняя ось которых была «обута» в специальные пластиковые накладки на шины. Оказалось, что это идеальный тренажёр для отработки навыков езды в скольжениях — в занос такая машина уходит уже на 25 км/ч. И это на сухом асфальте! Включить бы это упражнение в экзамен российских автошкол — площадка для этого нужна совсем небольшая, а рулём оно учит крутить быстро, правильно и в нужную сторону. Иначе водителя ждёт неминуемый разворот.
Nissan 370Z Nismo
Следующей «глобальной» машиной отделения Nismo стало обновлённое купе Nissan 370Z Nismo, которое дебютировало буквально несколько дней назад на автосалоне в Чикаго. Но теперь 370Z Nismo будет доступен и в Европе. По сравнению с прежней версией немного изменился аэродинамический обвес, настройки подвески, а двигатель обзавёлся модернизированной системой изменения фаз газораспределения и управления клапанами. А вот от обычного 370Z отличий хватает. Мощность атмосферного V6 объёмом 3,7 литра была увеличена с 336 до 354 «лошадей» (крутящий момент вырос с 366 до 374 Н∙м) за счёт использования иной выпускной системы и программы управления двигателем.
На Nissan 370Z Nismo устанавливаются 19-дюймовые кованые колёса знаменитой фирмы Rays с шинами Bridgestone Potenza S001, а в салоне появился руль с отделкой алькантарой. Плюс тормозная система Nismo Sport Brakes с четырёхпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади. К слову, 370Z оснащается шестиступенчатой механикой, которая имеет функцию автоматической перегазовки при переключении на пониженные передачи – полезная «фича» для тех, кто так и не освоил этот приём. Жаль, что всё это пока мимо России, на наш рынок Nissan 370Z поставлять пока не планируют.
История NISMO
Формально компания Nismo (аббревиатура от Nissan Motorsports) была образована в 1984 году — это подразделение объединило два направления спортивной деятельности Nissan (прежде одно занималось работой со спортивными командами, а второе выполняло заказы частных клиентов). Но, по сути, история гоночных автомобилей Nissan началась на 20 лет раньше, когда в 1964-м японскую фирму Prince Motor осенило, что продажи машин можно увеличить, участвуя в соревнованиях.
Подходящее решение было найдено быстро — в компактный заднеприводный седан Skyline впихнули двухлитровый мотор от более крупной модели Gloria. Так на свет появился Prince Skyline 2000GT, ставший предком будущих «Скайлайнов» с приставкой GT-R. По правилам соревнований следовало построить минимум 100 дорожных экземпляров машины, и небольшая компания едва успела справиться с этим — дебют состоялся 1 мая 1964 года, а спустя всего два дня Prince Skyline 2000GT в первой же своей гонке заняли места со второго по шестое. Победа, правда, досталась Porsche.
Годом спустя Prince Motor представила шестицилиндровое купе R380, которое осталось в строю и после поглощения фирмы концерном Nissan-Datsun, сменив название на Nissan R380-II. Разумеется, не было забыто и имя Skyline — на автосалоне в Токио в 1968 году стенд Nissan впервые украсил седан Skyline GT-R, а спустя три года появилось и купе с укороченной базой. Машина оснащалась 160-сильным двухлитровым двигателем и пятиступенчатой механической КПП, а гоночные версии выиграли суммарно почти полсотни заездов. В 1973-м японцы выкатили уже второе поколение Skyline GT-R (с тем же мотором S20), но этой модели не суждено было стать популярной — грянул топливный кризис, поэтому выпустили всего 197 купе. Проект Skyline отложили в долгий ящик...
Реинкарнации пришлось ждать 16 лет — до 1989 года, когда компания Nismo уже успешно функционировала в качестве спортивного отделения Nissan. В 1986-м Nismo впервые добралась до марафона «24 часа Ле-Мана». Но тогда история выступлений в Ле-Мане у японцев не сложилась — лучшим достижением стало пятое место прототипа R90CP в 1990 году, после чего Nismo свернуло программу выступлений в чемпионате мира с машинами Группы С.
Прототипы R90CP/CK были невероятно быстры. Турбированный V8 объёмом 3,5 литра в версии для квалификации в «24 часах Ле-Мана» 1990 года выдавал свыше 1000 лошадиных сил — безумие для машины массой всего 900 килограммов! Именно R90CK и принадлежит абсолютный рекорд скорости на прямой Мюльсан — Марк Бланделл на круге, который принёс ему поул-позицию, разогнался до 366 км/ч. Правда, надёжностью R90 и его производные не блистали — в итоге экипаж Бланделла сошёл после 142 кругов гонки. И едва ли для японцев стал утешением лучший круг гонки в исполнении американца Боба Эрла — на финише тот Nissan R90CK занял лишь 17 место
А вот Nissan Skyline GT-R R32 ждало прекрасное будущее — в «домашнем» чемпионате GT полноприводные купе выигрывали все гонки на протяжении четырёх лет подряд! За абсолютное доминирование в японских и австралийских первенствах журналисты окрестили машину «Годзиллой». С тех пор это прозвище окончательно закрепилось за Nissan Skyline GT-R. Как и в самом начале истории, правила подразумевали наличие омологационной партии дорожных автомобилей — в их создании активное участие принимали как раз инженеры Nismo. Так в 1990 году и появилось 560 экземпляров Nissan Skyline GT-R Nismo. В дальнейшем спортивное отделение создало купе Nismo 400R на базе Skyline GT-R R33 и ограниченные модификации «34-го» GT-R — N1 и V-Spec. Всего же на счету Nissan 15 титулов в японском чемпионате JGTC, который в 2005-м сменил вывеску на Super GT.
Неплохое выступление экипажей на Nissan Skyline GT-R LM (на фото — внизу) в «Ле-Мане» 1995 года воодушевило японцев на продолжение программы — к следующему марафону GT-R LM получил более мощный двигатель RB26DETT с увеличенным с 2,6 до 2,8 литра рабочим объёмом. Однако соперники не дремали, и в 1996-м результаты Nissan оказались скромнее. После чего в Nismo решили отказаться от практики создания гоночных машин на базе дорожных и пошли по пути Porsche, разработав с нуля проект R390 GT1
Не давал покоя Nismo и «Ле-Ман», и в 1995-м японцы вернулись на французское кольцо Ле Сартэ — купе Nissan Skyline GT-R LM заняло 10-е место в гонке. Но любопытно, что годом ранее американская команда Clayton Cunningham Racing привела Nissan 300ZX Turbo к финишу на пятой позиции! Правда, к Nismo это не имело никакого отношения. В 1997-м Nismo сменила Skyline GT-R LM на новое оружие — центральномоторный R390 GT1. Эффектную машину строили в сотрудничестве с известной компанией TWR (Tom Walkinshow Racing) и уже через год после дебюта «390-й» впервые в истории Nismo доехал до «бронзового» подиума в «Ле-Мане», отстав от победителей на Porsche 911 GT1 на четыре круга, а в первой шестёрке оказались сразу три Nissan. Любопытно, что облик R390 разрабатывал британец Ян Каллум — ныне директор по дизайну компании Jaguar.
Эффектный Nissan R390 GT1 оснащался 3,5-литровым V8 VRH35 с двумя турбинам — по сути, тем же, который устанавливали на прототипы R89C/R90C. Но мощность была снижена до более разумных 650 лошадиных сил. К мотору претензий в обоих «Ле-Манах», где участвовал R390 GT1 (1997-1998) не возникало. Но АСО (организатор марафона) после проверки заставила Nissan спешно переделать заднюю часть машины, что в итоге привело к перегреву коробки передач. На следующий год проблему удалось решить с помощью удлинённого «хвоста»... и все четыре «Ниссана» финишировали в первой десятке! Как знать, что было бы дальше, коли не изменился бы технический регламент. Кстати, было построено и два дорожных Nissan R390 — один остался в заводском музее, а второй был куплен коллекционером
Спустя год изменились правила и для «Ле-Мана» пришлось бы строить прототип категории LMP — делать этого в Nismo не собирались, к тому же грянул кризис, который привёл к объединению Nissan с Renault. В спортивном отделении компании, за чьим рулём оказался «убийца расходов» Карлос Гон, надолго забыли о покорении гоночных вершин. Лишь изредка в «Ле-Мане» на автомобилях частных команд появлялись двигатели Nissan. Триумфальное возвращение в качестве поставщиков силовых агрегатов случилось в 2011 году — тогда восьмое место в абсолюте и победу в LMP2 одержал Zytek Z11SN с мотором Nissan VK45DE, а вторую позицию в классе
, в котором числился первый выпускник GT Academy (совместного проекта Nissan и Sony Playstation) Лукас Ордонес!
Проект DeltaWing, получивший поддержку и силовой агрегат Nissan, стал одним из главных «шоу-стопперов» прошлогоднего «Ле-Мана». На машину обращали внимание абсолютно все — людей привлекала необычная форма кузова. И пусть 300 сил не кажутся чем-то экстраординарным, низкое лобовое сопротивление позволило DeltaWing показать в квалификации время на уровне середины класса LMP2! Увы, до финиша Nissan DeltaWing тогда не добрался — во время рестарта в пылу борьбы Казуки Накадзима на «Тойоте» попросту не заметил чёрный Nissan в зеркалах и «убрал» его прямиком в бетонный отбойник. Однако Nissan доказал состоятельность проекта — DeltaWing занял пятое место в гонке Petit Le Mans («Маленький Ле-Ман») в Атланте в октябре 2012 года! Но сейчас пути DeltaWing и Nissan разошлись. О причинах можно только гадать, но, вероятно, дело ещё и в том, что создатели прототипа решили поставить в него двухлитровый мотор Mazda
А всего через год в марафоне «24 часа Ле-Мана» числилось целых 14 машин с двигателями Nissan V8, включая неординарный проект DeltaWing (с 300-сильным турбированным 1.6)! Правда, ложкой дёгтя стала победа в категории LMP2 прототипа с мотором... Honda. Недавно Nismo объявило о прекращении сотрудничества с DeltaWing, но японцы не собираются прекращать «ле-мановскую» программу. Кроме того, соглашение об унификации правил DTM с Super GT может через год привести Nismo и в эту популярную кузовную серию. Сейчас, в свете выхода дорожных версий Nismo на европейский рынок, это может стать весьма логичным шагом. Подождём новостей!