Шестицилиндровый оппозит клокочет за спиной, наполняя тесный кокпит хриплым «голосом», над головой беснуется тоненький брезентовый «зонтик». Я за рулём Porsche Boxster Spyder! Снять бы крышу да насладиться природой и рёвом двигателя без всяких «посредников». Но, увы, я не в Ницце и не в Калифорнии, а в 300 километрах к северу от Полярного круга, на замёрзшем озере неподалёку от городка Ивало. Чёрт, вот занесло!
Занесло... Останавливаюсь и снова пытаюсь покорить коварный среднемоторный родстер. Кто только додумался выпустить 320-сильный заднеприводный Boxster на голый лёд? Неужели владельцы Porsche когда-нибудь ездят в таких условиях? Ездят! Как минимум каждой зимой, приезжая в Финляндию на один из самых интересных водительских тренингов в мире – Porsche Ice-Force. И я стал одним из счастливчиков, попав в последнюю в этом сезоне волну слушателей.
Мне действительно повезло. На курс Ice-Force может попасть только тот, кто прошёл хотя бы одну из более простых программ – либо базовую Camp в Австрии, либо продвинутые Camp4/Camp 4S в Финляндии. Для четверых российских журналистов сделали исключение, грозно наказав прислать только тех, кто не разложит «Поршаки» по сугробам и не намотает их вокруг деревьев. В общем, напугали нас ещё до начала мероприятия.
Но уже в аэропорту Ивало напряжение спало. Автобус с гордой наклейкой Porsche Driving Experience в аэропорту был забит под завязку, а, значит, будет кому «отличиться» и помимо нас. От желающих отбоя нет! Очередной «заплыв» – и очередные 40 человек. И все они не только успешно завершили предыдущие испытания, но и заплатили в кассу немецкого производителя по 5,5 тысяч евро. Сумма немаленькая, если учесть, что за первый курс надо отдать 2 тысячи. И за что такие деньги? Попробуем разобраться!
Брифинг утром первого дня был кратким и ёмким – никаких основ, только непосредственно то, на чём следует заострить внимание в предстоящих упражнениях. Короткие и наглядные ролики, демонстрирующие возникновение недостаточной или избыточной поворачиваемости, ликбез по трансмиссии Porsche Traction Management (PTM) на полноприводных машинах. Предполагается, что люди, приехавшие на Ice-Force, уже в курсе аспектов вроде посадки за рулём, траектории движения, техники руления и прочих азов.
Так и есть. Но когда автобус привёз нас к невзрачному ангару, а инструкторы открыли ворота, все ахнули. Целый гараж Porsche! К счастью, нас распределили по группам и присвоили номера машин ещё до выезда из отеля. Иначе можно битый час выбирать, что больше нравится. Выбор сводился к четырём моделям: Boxster Spyder, 911 Carrera S со спортивным пакетом и «аэро-китом» в стиле GT3 и полноприводные 911 Carrera 4S и 911 Turbo. Все оснащены фирменным «роботом» PDK. Во-первых, работает он настолько хорошо, что никакая «механика» не нужна (в этом мы убедились, тестируя 911 и Panamera Turbo в Москве). А, во-вторых, не нужно отвлекаться на лишние манипуляции педалями, можно сосредоточиться на других вещах.
Первым мне достался 911 Turbo. Ох, я бы предпочёл версию попроще для знакомства с «911-м» на льду. 500 сил и 650 Н∙м крутящего момента (700 – в режиме overboost) – тут уже не до шуток. Впрочем, дополнительную уверенность мне придавал опыт, полученный недавно в школе quattro и во время ледовой гонки Mazda MX-5 Ice Race. Аналогий со школой quattro не избежать – слишком похожи условия. Первое упражнение даже на Porsche Ice Force – это всё тот же слалом. Нет ничего лучше, чтобы почувствовать машину и быстро «вкатиться» в ритм. Отключаем систему стабилизации (PSM), поехали! Удивительно, но 911 Turbo оказался весьма дружелюбным и отнюдь не «сожрал» меня за две минуты. Я даже пожалел, что Turbo достался мне именно на это испытание. Потому что после «змейки» мы пересели в 911 Carrera 4S.
Разметка – обычная «восьмёрка». Но ехать нужно постоянно в заносе, используя «хлыст» при смене направления движения. Сначала получается рвано – то просто прокатываешься без скольжений, то угол избыточен, то «перекладка» не вовремя. Но стоит проехать несколько раз, и едешь так, будто всю жизнь только этим и занимался. Carrera 4S – весьма послушный автомобиль. Начинаешь задумываться, а что же такого сложного в заднемоторной компоновке?
И тут – словно ушат холодной воды на голову! Заднеприводный 911 Carrera S с 408-сильным мотором. Задача – ехать по кругу в непрерывном скольжении. Помнится, и на Audi A4 quattro это вызывало некоторые трудности, но что творил этот красный «лягушонок»... Чуть перебор с газом – моментальный разворот, без вариантов. Чувствуешь себя «чайником». К счастью, происходит всё это лишь на глазах у нашей группы (три машины, в каждой по два человека) и инструктора.
Помогло неожиданное решение – я иначе расположил ногу на непривычной напольной педали газа, чтобы точнее дозировать усилие. И выбрал вторую передачу, чтобы избежать резкого скачка тяги при переходе «вниз». Вторая попытка – как по маслу. Слышу в рацию голос инструктора: «Похоже, мне пора менять работу». Нашего наставника я запомню надолго. Датчанин Ян Кэлмар не только опытный пилот в гонках на выносливость и владелец пары команд (одна из которых готовит сейчас два Lotus Evora для серии ILMC), но и прекрасный педагог.
Темперамент – совсем не нордический, как будто и не скандинав вовсе. Своими шутками и комментариями он настолько заряжал энергией, что можно было запитать весь Ивало. «Газ-газ-гааааз-гааааз, да-даа!» – без умолка трещала рация. Любит Ян пройтись и по коллегам: «Это немецкое мероприятие, не смейтесь так много». Досталось и голландцам: «Помните, только плохим водителям выдают жёлтые номера». И, хотя на ужине Ян продолжал «жечь глаголом», всё же было видно – выкладывается он по полной и сильно устаёт. Немудрено, ведь он провёл уже 16 групп Ice-Force за те три года, что существует эта программа, а наша стала для него шестой подряд. Так или иначе, любое его появление мы встречали неизменной улыбкой.
Второй день программы был посвящён... ралли! Впрочем, это не удивляет, когда узнаёшь, что как минимум половина инструкторов пришла именно из этой дисциплины автоспорта. Брифинг включал в себя основные правила составления стенограммы. Оказывается, днём мы должны «прописать» два спецучастка, а ехать по ним предстояло уже в тёмное время суток. Причём с учётом времени прохождения. Да уж, ещё одно новое испытание.
Но сначала – повторение пройденного. Опять начинаем с 911 Turbo, но уже не на упражнениях, а на ходовой трассе. Ты ограничен только брустверами и пластиковыми ограничителями в некоторых поворотах, делай что хочешь. Ехать на 911-м намного интереснее, чем на той же Audi A4 quattro! Мотор, расположенный сзади, позволяет эффективнее использовать его для прохождения поворотов. Сброс газа, и «корма» тут же уходит в скольжение, угол которого легко корректируется. Жмёшь газ в пол, руль в сторону заноса – и машина расширяет траекторию. Внутрь – сужает. И всё это при неизменном давлении на педаль. Электронный мозг PTM самостоятельно решает, куда и сколько направить крутящего момента, причём трансмиссия способна отправить 100% тяги хоть на переднюю ось, хоть на заднюю. По сути, один раз поставив 911 на пусть истинный, ведёшь его дальше газом. Отпад!
Причём реакции абсолютно предсказуемые. Даже при, казалось бы, критическом угле заноса, когда тебя неизменно развернёт или ткнёт носом в сугроб, дожимаешь газ при выкрученном руле, и «911-й» уводит «морду» от бруствера. Сначала в это тяжело поверить, но со временем мы привыкли и всё активнее пользовались широчайшими возможностями машины. Кстати, на 911 Carrera 4S полный привод аналогичен модификации Turbo. А на льду тяги за глаза хватает и у атмосферника.
Заднеприводные модели гораздо сложнее. Здесь самое главное – не переборщить с газом. В противном случае ждёт либо разворот, если опоздал с коррекцией, либо большая потеря скорости. Быстрее всего ехать, не жадничая, эффективно работая рулём и газом. А самый простой способ – воткнуть, например, четвёртую передачу. Тогда дозировать тягу будет существенно легче. Но зато как приятно балансировать на грани, когда машина очень чутко реагирует на любые действия.
Отдельная история – Boxster. Такое ощущение, что в скользком повороте он едет по диагонали! Он кажется более стабильным, чем «911-й», но, в то же время, более вёртким. И двигатель тут ближе к водителю, он буквально за спиной, и ты всем телом чувствуешь клёкот оппозитного мотора. Эмоции! Вкатываться приходится дольше – много времени уходит на понимание того, какую ось сорвёт первой. В общем, крутить рулём «Бокстера» приходится гораздо больше, из-за чего порой трудно определить, в каком положении находятся передние колёса.
Между тем, именно на заднеприводных машинах нам и предстояло проехать два «допа» на время. Едем писать стенограмму. Справа – Паша Карин из «Авторевю», мы все эти дни ездили в одной «упряжке». И тут же вопрос: «А что писать?» Трассы извилистые, расстояния между поворотами будут только отвлекать, этот пункт исключаем сразу. А основная сложность при определении градации поворотов – скорость. На «прописке» едешь медленно, поэтому любая дуга кажется более пологой. С грехом пополам за два проезда что-то вышло. На третьем проверили, что-то поправили. Пашина стенограмма оказалась чуть более сложной.
К вечеру повалил снег, что исключало использование дальнего света. Придётся поверить тому, что сам и написал. «Доп» на красной «Каррере» мне понравился больше. Особенно связка «правый три, переходит в правый крутой». Заправляешь нос внутрь и срываешь корму в занос, а ближе к следующему повороту коротко нажимаешь левой ногой на тормоз, задняя ось разгружается, и угол скольжения становится больше. В результате вся связка проходится чуть ли не единым движением. Красота! Трасса настолько меня воодушевила, что я выиграл импровизированный спецучасток с преимуществом в 2 секунды. А вот с «Бокстером» опять пришлось повозиться. Лишь начав использовать четвёртую ступень, я избавился от излишка тяги и буквально на последней попытке смог-таки опередить лидера нашей группы на какие-то 0,4 секунды.
В финальный день брифинга уже не было. Мы катались с инструкторами, они катались с нами и за нами, фиксируя ошибки. Никаких упражнений, только скоростные и извилистые трассы. Прогресс был налицо – даже на заднеприводных Porsche местами удавалось достичь 100 км/ч и при этом не сидеть в сугробах. Кстати, наш с Кариным экипаж оказался единственным, которому не потребовалась помощь «Кайена» с тросом. Мелочь, а приятно.
Но не обошлось без приятного сюрприза и от организаторов. Под занавес нам выкатили 911 Carrera S, обутый в шины BF Goodrich. По сути, это те же самые «Гудричи», что использует школа quattro, но c с вырезанной центральной канавкой и тремя сотнями 7-миллиметровых (!) шипов. Это уже элемент свежеизобретённой программы Ice-Force S. Трек – овал с двумя длинными прямыми. У нас есть три круга. Сажусь за руль, справа Ян. В конце прямой – небольшая шикана, обозначенная конусами. Разгоняюсь, скорость уже далеко за сотню. Начинаю тормозить. «Рано!» – кричит Ян. «Страшно!» – отвечаю я.
Перед второй дугой я уже понял, зачем нужна шикана и для чего нужна была тренировка торможения с боковым скольжением машины. Так чуть лучше гасится скорость на льду, а, кроме того, это позволяет сразу поставить «Карреру» на нужный угол, чтобы всю дугу идти под газом в непрерывном заносе. Но тормозить всё равно начинаю раньше. Невозможно поверить в такой «держак» на льду! А ведь мы и до этого ехали не на обычных шинах... Три круга – пять минут восторга.
В общем, нас всех подсадили на крючок. В финальное утро хотелось только одного – чтобы автобус повёз нас не в аэропорт, а снова на озеро. Выбор машин поражает мозг, а их поведение цепляет за душу. Лишний повод взгрустнуть, что Porsche пока не по карману. А прекрасные трассы и работа классных инструкторов делает из этих трёх дней Ice-Force короткое мгновение. Курс захватывает до последней клеточки, как впервые увиденное полярное сияние (нам предоставилось и такое зрелище!). О таком приключении может мечтать любой человек, в крови которого есть хотя бы капелька бензина. Да, 5,5 тысяч евро – сумма очень серьёзная. Но и в следующем году на Ice-Force будет полна коробочка. Теперь у слушателей есть ещё один стимул – лучшим выпускникам пришлют приглашения на Ice-Force S. За это стоит побороться!
Вадим Гагарин
Фото автора, Станислава Шустицкого и компании Porsche