Как стать «властелином колец» на ледовой трассе? Ищем ответ на занятиях фирменной школы вождения Audi
Сначала – перелёт из Москвы в Санкт-Петербург. Потом – несколько часов в автобусе до посёлка Косалма, что под Петрозаводском. И вот я стою на льду замёрзшего водоёма Кончезеро и не знаю, куда деться от жуткого ветра, хозяйничающего тут в минус 15 по Цельсию. Неудачное стечение обстоятельств? Наоборот – мне повезло! Поехал я сюда не просто так, а ради программы «Четыре дня с quattro» – так называется, пожалуй, самый интересный курс фирменной школы вождения Audi.
Школа quattro существует с 2001 года, но переломным моментом стал 2003-й, когда на пост директора пришёл Дмитрий Цибин и пригласил в качестве главного инструктора Евгения Васина. Спустя год, в 2004-м, появился и курс в Карелии. Штаб-квартира – гостиница «Калевала». Кстати, за всё это время обучение в школе quattro прошло уже более 16 тысяч человек (включая площадку в Подмосковье и временно закрытый курс на Урале, который обещают в скором времени возобновить). А карельский план на 2011-й год – 360 человек
Мало того, повезло мне вдвойне! Двое сотрудников редакции уже проходили этот курс. Но если в 2008-м Виталий Кабышев довольствовался дизельным седаном Audi A6 с «автоматом», то для нас выкатили менее громоздкие Audi A4 с 211-сильным двухлитровым турбомотором и скорострельным «роботом» S tronic. И на них стояли не «гражданские» шины, а раллийные покрышки BF Goodrich D10, в каждой из которых красовалось по 400 3-миллиметровых «гвоздей». Денис Смольянов уже ездил на таких два года назад, но на хэтчбеке Audi A3 с муфтой Haldex.
«Боевые» BF Goodrich шириной 185 мм спокойно «встают» на штатные 16-дюймовые диски A4. В Ралли Монте-Карло такие шины (только с шипами длиной 2,5 мм) используют, когда невозможно угадать погоду. Совсем недавно мы носились по легендарному «допу» с перевалом Коль-де-Турини на <a href="/article/33871-audi_rs_3_sportback_na_horoshei_note/">Audi RS 3 Sportback</a> – внизу был асфальт, а наверху ещё не растаял снег. И это в марте, а гонка-то проходит в январе! Кстати, такие шины школа quattro использует лишь третий год. И выгода налицо. Во-первых, из них почти не вылетают шипы, и они служат дольше, во-вторых, это даёт возможность отодвинуть безопасный порог скорости и увеличить влияние силы инерции на управляемость. Да и удовольствия гораздо больше.
А у нас всё по-честному – старый добрый дифференциал Torsen, который после модернизации стал распределять крутящий момент в соотношении 40/60 в пользу задней оси. Такие же шины, кстати, используются спортсменами в Ралли Монте-Карло – гонке с весьма непредсказуемой погодой. И с ней не понаслышке знаком Евгений Васин, занявший в «Монте» второе место в двухлитровом зачёте в 1996 году, – лицо школы quattro, один из самых титулованных российских раллистов и обладатель Кубка Европы.
На теорию уходит не так много времени. Предполагается, что в Карелию приезжают относительно опытные водители, знакомые с базовыми курсами вождения. К слову, непрошибаемых «дятлов» бывает на занятиях очень мало. Многие сюда приезжают с готовностью к обучению, а не ради того, чтобы доказать что-либо окружающим. Команда, работавшая с нашей группой: Цибин, Васин и «четыре Алекса» – Александры и Алексеи
Несмотря на то что программа называется «Четыре дня с quattro», времени на «расслабон» нет вообще. График очень плотный, и процесс обучения начинается едва ли не с момента выгрузки из автобуса. Сначала – теоретическая часть и краткий ликбез по базовым вещам. Посадка за рулём, терминология и так далее, ничего нового. И все же первое утро оказалось весьма волнительным. Дело в том, что до этого я выезжал на лёд ради активной езды лишь пару раз – несколько лет назад на коротеньком базовом курсе одной из столичных школ да в конце 2009-го на журналистском
. И то на средненьких нешипованных шинах. А тут – сразу в боевые условия. Поэтому я не стал долго выбирать напарника (группа включала в себя 22 человека) и плюхнулся в Audi под номером «11» к Максу Ахтямову – челябинскому пареньку, для которого зимнее утро начинается не с чашки кофе, а с прописки стенограммы на местных соревнованиях по автоспринту. Будет у кого позаимствовать опыт.
Каждая пауза перед новым упражнением начинается с картины «Васин у мольберта». Евгений не задерживает на холоде почём зря (в последние два дня ударили 30-градусные морозы) и даёт основные вещи – что и как делать
Первое упражнение – святая святых любой школы вождения, азы, без которых не обходится ни одна тренировка. Конечно же, это слалом. Начинаем аккуратно, «прощупывая» поведение Audi на незнакомых шинах. Упираем не на скорость, а на качество прохождения. Рация молчит – значит, обходимся без «косяков». Дальше задача усложняется – «змейка» с переменным шагом. Сначала всё как прежде, что вселяет ложную уверенность. Ты пытаешься ехать быстрее, а вот в конце интервал между конусами сокращается! Радио уже не дремлет, щедро раздавая «подзатыльники» вкусившим скорость и не вписывающимся в «хвост» коллегам. И дальше – по накатанной. Причём в прямом смысле! Свежевыпавший снег моментально растаскивается одиннадцатью машинами, обнажая проплешины льда.
А затем – обязательная пара проездов гуськом, чтобы теоретический инструктаж стал ещё понятнее. Ещё одна особенность, которую однозначно можно занести в плюсы площадки, – неравномерная расчистка трассы колёсами. Сначала на ней проходит упражнение по одной траектории, потом совсем другое. Из-за этого бывает так, что в одном повороте снег, а в другом – лёд. Для тренировки лучше не придумаешь!
Вот тут-то и началось. Новая «разметка» – скоростная «змейка», где за счёт инерции A4 гораздо охотнее закидывала корму. И первая же попытка зайти пошире и зацепиться за снежок закончилась... вылетом с траектории метра на два! Что такое? Ещё пара заездов, и понимаем – специфические шины цепляются за лёд гораздо лучше, чем за снег. Так и записываем – снег не используем, «держака» там нет.
Одно из самых интересных упражнений первого дня – это широко разнесённая «змейка» или, как мы её прозвали, «расчёска». Сложность в необходимости постоянного движения в скольжении. Вот тут рация голосом Васина проснулась окончательно! «Четвёртый, не умираем, газ-газ-газ-газ, куда мы крутим рулём?! Восьмой, не надо целиться в конус, представьте, что это дерево! Одиннадцатый, зачем гасим занос?!» Ну дела! Происходит постоянная ломка. Как нас всегда учили? Занос тут же парируем обратным движением руля. А здесь нужно использовать инерцию машины! И контролировать её в основном газом, а не яростным наматыванием на «баранку». Причём делать всё нужно сильно заранее.
Audi A4 quattro оказалась весьма понятной и предсказуемой – для «учебной» машины это плюс. Понравилась и работа полного привода - из-за «заднеприводного» характера распределения крутящего момента на добавление газа A4 quattro однозначно закидывает хвост. Конечно, при условии равномерного износа шин – как показала практика, это важное замечание. Кстати, кроме шин, защиты днища и пластиковой «капы» снизу переднего бампера, автомобили абсолютно стандартные. Впрочем, на льду и снегу износа практически никакого – нагрузки не те
Сложно. Жарко. И непонятно. Мы отсекали время секундомером и удивлялись, зачем нас принуждают использовать занос даже в обычной «переставке», ведь так медленнее! Да и сложно перестроиться с переднеприводных привычек, где газ – это однозначное распрямление траектории. А в полном приводе газ, как выяснилось, – важнейший инструмент! Понимание пришло позже, а пока мы экспериментировали на других упражнениях. Например, на эллипсе, где два прямика соединены длинными дугами. Тут главное – «зацепить» переднюю ось, а затем двигаться с небольшим углом заноса максимально близко к внутреннему брустверу. Да, мы ехали уже между сугробов – конусы остались на площадке. И лично мне так было гораздо проще. Всё-таки реальные обочины, а не какие-то абстрактные оранжево-белые пластиковые «ёлочки».
Инструкторы равномерно распределяются по большой площадке активной управляемости (там проходили все упражнения с конусами) – иначе сложно увидеть, кто и где ошибается. Если надо поправить, то сначала называют номер машины, а затем свои замечания. Типичное вмешательство в эфир: «Одиннадцатый номер, опаздываете с газом!»
Ну а на «закуску» – гантель! Именно это упражнение нам понравилось больше всего из программы первого дня. По сути – тот же эллипс, но вместо прямиков построены два кривых «пит-лейна». Прошёл в заносе дугу, должен попасть на параллельную дорожку и, проскочив поворот, вынырнуть снова перед дугой. Вот здесь очень хорошо чувствовались изменения баланса машины и работа полного привода. Загрузил «морду», добавил газу, пошла «корма», а дальше – игра углом поворота руля и степенью нажатия правой педали. Руль внутрь, угол заноса больше. Наружу – наоборот. В идеале нужно выставить машину сразу, одним движением, а дальше вернуть руль в «ноль» и вести A4 в «дрифте» только газом, выходя на прямую с прямыми колёсами. Но получалось не слишком стабильно, максимум через раз.
Базовые принципы при движении по льду такие же, как в любых других условиях, физику-то никто не отменял, и силы, действующие на автомобиль, аналогичны. Главное, к чему надо стремиться при управлении машиной на скользких покрытиях, – это плавность и упреждающие действия рулём и газом. Автомобиль начинает скользить на гораздо меньших скоростях, а фаза скольжения длится существенно дольше, чем на асфальте. Кстати, Евгений Васин считает, что водитель, который хорошо ездит на переднем приводе, быстрее адаптируется к полному, чем «заднеприводный» драйвер. Всё дело в привычке «цепляться» передними колёсами, не допуская сноса. Обладателю Кубка Европы на переднеприводной технике и пилоту, приезжавшему в призах на этапах Чемпионата Европы за рулём Peugeot 206 WRC, можно поверить!
Конец каждого учебного дня выглядел примерно одинаково. Быстрый ужин, а дальше падаешь без сил и спишь как убитый. Нет Интернета в гостинице? Да и не нужен, пользоваться им не успеваешь! Второй день начался уже с нескрываемым интересом – что же ещё придумали «кватровцы»? Никаких конусов – теперь работа на закрепление полученных днём ранее навыков. Главное отличие – нас разбивают на группы по 2 машины и отправляют на разные площадки. Почти индивидуальный подход!
Первым упражнением второго дня для нашего экипажа стала трасса, где с помощью установленной на двух машинах телеметрии и видеокамеры измеряли время круга и делали запись заезда. Конфигурация оказалась не слишком интересной и быстрой – максимум мы успевали разогнаться до 80 км/ч. В итоге наш экипаж оказался первым с эфемерным преимуществом 0.2 секунды в мою пользу. Но, как оказалось, самые «вкусные» трассы приготовили на вечер!
Утром нам досталась Audi под номером «9» с бонусом в виде неработающей ABS (из-за частых вылетов в глубокие сугробы повреждаются датчики). Вот и славно, попробуем. Оказалось то ещё удовольствие! У всех автомобилей, изначально оснащённых ABS, педаль тормоза гораздо мягче, чем у тех, которые лишены антиблокировочной системы. Поэтому дозировать усилие с неисправной ABS сложнее. В результате появляется дополнительный фактор, требующий пристального внимания, так как момент блокировки передних колёс почти не чувствуется. А с заблокированными колёсами Audi скользит, как на лыжах. Прямиком в сугроб независимо от положения руля. Да, привыкаешь достаточно быстро, за несколько интенсивных торможений. Но пример очень нагляден – с ABS машина всегда остаётся управляемой. Для абсолютного большинства водителей на дорогах общего пользования – неоспоримый плюс.
Перед каждым выездом на трассу нас просили сделать две вещи – отключить ESP и перевести режим работы Audi drive select в Dynamic. Причины понятны. ESP приводит к большим потерям времени на треке – я не стал деактивировать её на одной из трасс (ради эксперимента) и получил разницу в 4 секунды. Но, конечно, при обычной езде лучше не брезговать электронным помощником, <a href="/article/33864-skolzheniyam_boi_azbuka_esp/">работает ESP</a> очень эффективно. А в алгоритме Dynamic коробка охотнее удерживает низшие ступени. Тяга в повороте очень важна, иначе машина не довернёт под газом там, где это необходимо
Следующим испытанием был круг. Простой круг, который нужно ехать в непрерывном заносе. А покрытие уже неровное, измученное колеями от длинных шипов. И тут выяснился ещё один нюанс – у нашей «новой» машины хуже цеплялась передняя ось (видимо, сказался износ шин). Ох и намучились мы! Добавляешь газ, а вместо ожидаемого заноса A4 уезжает наружу. Отчаявшись с акселератором, решили использовать тормоз. Хитрость сработала! Слегка дотормаживая в повороте, мы импульсами «запихивали» строптивый седан внутрь.
Вечернее «развлекалово» между окончанием заездов и ужином включало в себя зимний картинг и импровизированный хоккей. Картинг, конечно, штука полезная, но без шипованных шин он не особо захватывал. А вот в хоккей «рубились» серьёзно
А потом снова «расчёска», но уже без конусов, а между реальных сугробов. Здесь нам пришлось обратиться за помощью к Евгению Васину. Он понял, что мы ищем пути, как ехать быстрее, сел за руль и прокатил нас несколько кругов. Получалось у него удивительно легко, а ехал он так, как мы и предполагали – без дикой работы рулём от упора до упора, скупо, аккуратно и быстро. Так для чего ж тогда все эти непрерывные заносы? «Мы это требуем только для того, чтобы ученик знал о причинах их возникновения, о поведении машины в скольжении, как она поведёт себя за гранью, и мог это исправить. Или и вовсе не допустить», - ответил Евгений. Вот в чём корень! Не попробовав, не узнаешь. А где ещё это делать, как не на безопасном полигоне под присмотром опытного инструктора?
Несмотря на «злые» шины, вылетов было предостаточно – пикап Mitsubishi L200 с лебёдкой не простаивал без дела. И если в тех упражнениях, где было по две машины, это не слишком мешало, а даже давало некоторое время для передышки, то при движении в общей куче приходилось часто останавливаться всем. Но без изучения сугробов не обошёлся ни один экипаж, так что поводов для обиды друг на друга не было
И под занавес – настоящий кайф. Скоростные ходовые длинные трассы. Тут нужно использовать весь накопленный за полтора дня багаж знаний. Подкатываемся к старту, включаем телеметрию Racelogic. Поехали! Ухх, фантастическое сочетание ходовых виражей, затяжных дуг с переменным радиусом и неожиданных «затычных» поворотов. Плюс знакопеременные быстрые связки типа «правый-левый». Скорости растут, начинается адреналин. Ход дикий – скорость переваливает за сотню. В итоге Макс показывает 1:39.8, и мы меняемся. Первые круги медленно. Надо ускоряться. В связках появляется раскачка – «корма» начинает гулять при сбросе газа! Думаю, как прижать машину. Торможение правой ногой не подходит, слишком много времени уходит на перенос ноги, и задняя ось снова отправляется в небольшой занос. Что ж, попробуем не допустить этого мягким и коротким нажатием на тормоз левой ногой. Помогло! Появилась стабильность в связках, нет потери скорости, и даже при помарках в других поворотах свой результат я улучшил на две секунды – 1:40.0!
Минимум скольжений – залог хорошего времени круга и стабильности машины на выходе из поворота. Руль прямо, газ в пол, и ты уже разгоняешься, пока «соперники» борются с заносом или сносом. Поэтому всегда лучше тормозить немного с запасом и точно «поставить» автомобиль, нежели пытаться погасить излишки скорости в боковом скольжении
Финальный день был посвящён соревнованиям, хотя мы уже устраивали их внутри нашего экипажа и до этого. Сначала – квалификация, один круг на время. Тут я поосторожничал и оказался даже не вторым, а третьим. Ну а дальше для восьмёрки финалистов начинались парные заезды – прям как раллийный «супердоп»! На первом старте я оконфузился – забыл перевести коробку из P! Пока двигатель сбросил обороты, пока снова нажал на тормоз, пока перешёл в D, соперник уже проехал первый поворот. К счастью, догнать и обогнать я успел! Но в главном заезде «дожать» Макса на узкой и очень медленной трассе уже не смог, заняв второе место. Бронза же досталась Алексею Мочалову.
Впрочем, я совсем не расстроился. Наоборот! «Четыре дня с quattro» оказались не только крайне захватывающими, но и весьма полезными! Постоянные скольжения учат их не бояться, и за эти дни полностью компенсируется отсутствие полноприводного или ледового опыта! Ускорились под конец курса абсолютно все ученики. Значит, эти знания актуальны для любого водителя. Я же выполнил и ещё одну важную задачу – полученные навыки и привычка к «держаку» на длинном шипе мне очень помогли в ледовой гонке MX-5 Ice Race 2011 в Швеции.
Судя по довольным лицам, понравилось всем! И правда. Даже когда подошёл автобус, многие не хотели уезжать и толпились вокруг Евгения Васина, будто надеясь на чудо: «Может, ещё денёк?» Увы, «Четыре дня с quattro» закончились за четыре календарных дня (ездовая программа – 2,5 дня), ни больше ни меньше. А на память у меня остался сертификат и симпатичная медалька за второе место
К тому же это просто удовольствие. И не только из-за приятной усталости после крайне плотной ездовой программы. Прекрасная природа, баня, сауна, активный отдых между заездами и ужином плюс обязательный поход в аутентичный карельский ресторан в финальный вечер. Неудивительно, что некоторые клиенты школы, прошедшие обучение, снова возвращаются сюда! Тем более, ценник на «Четыре дня с quattro» стал гораздо гуманнее. Если два года назад за курс просили 2700 евро (по тогдашнему курсу – 123 тысячи рублей!), то сейчас – всего 67 000 рублей, то есть почти вдвое меньше (правда, цена не включает трансфер до Петрозаводска). Много ли за бесценный опыт и памятные несколько дней на природе в отличной компании?