Audi A6: статус «в сети»

14 февраля 2011 12:00

Как только я запускаю двигатель, из передней панели выезжает экран — и связь с Интернетом сразу установлена. На дисплей выводится гугловская спутниковая съемка сицилийского побережья: синее море позади, зеленые холмы вокруг. Мой смартфон сразу цепляется к сети Wi-Fi, действующей на борту автомобиля, и отображает свежую почту. Но я на дисплеи не смотрю. Я даже не вижу, как через пять с половиной секунд на лобовое стекло проецируется надпись «100 км/ч». В этот момент лучше сфокусироваться на дороге.

В бизнес-классе представители немецкой тройки подняли планку так высоко, что никому другому сейчас до них не дотянуться. Да еще бренды из Германии в последние годы не боятся экспериментировать, провоцируя друг друга выдать нечто радикально новое. Два года назад свой козырь на стол выложил Mercedes, выпустив E-класс. В прошлом году BMW сделала ответный ход с полностью новой «пятеркой». А теперь раскрывает свои карты Audi.

Прежнее поколение Audi A6 вызывало у меня смешанные чувства. Если вы возьмете в руки ноутбук семилетней давности, в голову придет примерно такая мысль: каким же крутым он казался какое-то время назад и как не похож он на нынешних законодателей цифровых мод! Престижные седаны — это, конечно, совсем другое дело. И все-таки в последние годы интерес покупателей к Audi A6 образца 2004 года резко шел на спад. Округлая металлическая капсула кузова с равнодушным взглядом фар и лаконичный салон, еще недавно воспринимавшийся как стиль «high tech», — все это вдруг стало выглядеть не престижнее старого Sony Vaio.

И вот оно — новое поколение. Это заостренная, более динамичная и агрессивная версия хорошо знакомой «шестерки». Даже сперва не верится, что новый седан, как и его близкая родственница — пятидверка A7 Sportback, нарисован и спроектирован «с нуля». И кто-то, вероятно, упрекнет создателей новинки в том, что они пошли против тенденций индустрии, не решившись на столь резкий поворот генеральной дизайнерской линии, который совершили конкуренты. Может, и так. Но ингольштадтцы никогда не пошли бы против рыночной конъюнктуры.

Точка доступа

В салоне Audi A6 — совсем другое дело. Заметно, что новинка на год моложе «пятерки» BMW и на два года Mercedes Е-класса, и этой форой ингольштадтцы воспользовались по полной. Взять хотя бы новую бортовую систему MMI. Раньше можно было подумать, что автопроизводители создают мультимедийные комплексы не столько для реального использования, сколько как модные гаджеты. Инженеры уже имели возможность впихнуть туда кучу функций, но еще не совсем понимали, какие из них пригодятся в реальной жизни, а какие нет.

Новый А6 создавался уже в другой эпохе: беспроводной доступ в Интернет охватил почти всю территорию Земли, основными поставщиками новостей стали Twitter и Facebook, Apple создает свой iPad. В итоге на дисплее А6 в центральной консоли — прогноз погоды и свежие новости, а в незнакомой местности на экран можно вывести очень подробную информацию о том, что интересного стоит посмотреть в этих краях. Навигационная система Audi интегрирована с сервисами Google. Это не только означает, что на экране вместо традиционной карты — спутниковая картинка. Дело в другом: никакая навигационная программа не знает инфраструктуру городов и шоссе так подробно, как Google. Ведь эта информация не хранится в чреве системы MMI, автомобиль черпает ее из Сети, а там она обновляется ежедневно и круглосуточно.

Обычно перед тест-драйвом организаторы кладут в салон каждой машины бутылки с водой, а иногда и ланч-боксы. Представители Audi выдали нам планшетники iPad

Рядом с селектором «автомата» Audi A6 обнаруживается тачпэд. Где-то в глубинах передней панели спрятаны 3G-модем и Wi-Fi-роутер. То есть машина подключается к Сети везде, где есть сотовая связь, и «раздает» Интернет ноутбуку, планшетному компьютеру или смартфону как точка доступа.

Интерактивный драйв

Связка мотора, трансмиссии, подвески и рулевого управления — это то, что немцы оттачивали десятилетиями. Компания Audi, равно как и ближайшие конкуренты, из поколения в поколение создает очень сбалансированные машины. И нам остается, как правило, копаться в малозначительных мелочах, формулируя обтекаемые фразы, вроде таких: «усилие на руле порой кажется немного «синтетическим», а подвеска, скорее, настроена на комфорт, чем на спорт, хотя взаимопониманию водителя и автомобиля это не вредит». Или что-то в этом роде. Теперь ингольштадтцы лишают нас и такой возможности. «Шестерка» как никогда прежде позволяет водителю по своему усмотрению варьировать самые разные параметры поведения автомобиля, сдвигая баланс в желаемую сторону.

Можно выбрать один из предустановленных режимов («динамичный», «комфортный» и т. д.), самому подвигать виртуальные ручки регулировок или довериться автоматике, которая будет перенастраивать автомобиль «на лету» в зависимости от условий движения. Что при этом меняется? Да практически все. Пневмоподвеска варьирует жесткость, задний активный дифференциал с управляемым вектором тяги меняет повадки машины в поворотах, рулевое управление за счет изменяемого передаточного отношения может становиться «острее», а роботизированная коробка передач с двойным сцеплением способна «втыкать» скорости молниеносно и жестко либо предельно плавно.

Три мотора, которые поначалу будут предлагаться для новинки на российском рынке, — это три разных автомобиля. За рулем 2,8-литровой бензиновой версии (204 л.с.) я в основном занят тем, что перещелкиваю радиостанции, а взгляд скользит по скалам вулканического происхождения за окном. Атмосферная «шестерка» в связке с вариатором требует минимальной концентрации на процессе вождения: не забывай следить за дорогой, но не напрягайся. В этой модификации наслаждаешься тишиной: двигатель никогда не выходит на резкие ноты. Плюс хорошая изоляция от гула шин и аэродинамических шумов, и получается акустический комфорт, сравнимый с представительскими седанами.

Я даже через какое-то время решил слегка сменить позу за рулем на более расслабленную. Левой рукой нащупываю блок управления креслом. Инженеры отдельно отмечают, что для нового поколения придумали несколько иную концепцию этого элемента. То есть главные регулировки — продольное положение кресла, его высота и угол наклона спинки — настраиваются привычными планками, напоминающими по форме само сиденье. А вот второстепенные регулировки размещены на едином кругляше-джойстике с поворотным кольцом вокруг. Не приходится шарить пальцами по разным клавишам — все под рукой. Причем на дисплей выводится изображение, показывающее, какой именно элемент кресла сейчас управляется.

Когда я пересаживаюсь за руль более мощной 3-литровой дизельной версии, развивающей 245 сил, мое настроение меняется. Пока едешь «в половину педали» все происходит так же плавно, как на 2,8-литровой версии, но топнешь как следует — и «шестерка» бросается вперед. Со старта 100 км/ч она набирает всего за 6,1 с. Это уже серьезно! Буквально за неделю до поездки на Сицилию я прокатился по Москве на аналогичной «пятерке» BMW с трехлитровым дизелем. Мюнхенцы и ингольштадтцы выбрали очень похожий рецепт приготовления машин: отличное сочетание напористого разгона и плавных повадок. Правда, заднеприводная BMW на заснеженных столичных улицах не способна раскрыть весь свой потенциал: надавишь на газ чуть сильнее, и тяга вдруг растворяется без следа. Система стабилизации активно гасит пробуксовку. К переднеприводной Audi наверняка можно было бы предъявить те же претензии, но ингольштадтцы превентивно решили эту проблему: к нам будут поставлять мощные версии только с полным приводом. Моноприводную трансмиссию можно получить только вместе с младшим 2,8-литровым мотором.

Но после того как поездил на флагманской версии 3.0 TFSI с 300 «лошадками», о других «шестерках» уже не хотелось думать. Пусть вас не вводят в заблуждение паспортные данные, согласно которым она набирает «сотню» всего на 0,6 с быстрее, чем дизель. Где-то в районе пяти c половиной – шести секунд есть психологический барьер, и 3-литровый бензиновый V6 с компрессором его пробивает.

Шоссе с плавными изгибами вдруг начинает меняться. Повороты идут все чаще и становятся все круче. Нет, трасса та же, просто А6 набирает и набирает ход. Соседи по потоку, не тормозя, проходят широкие повороты на скорости около 100 км/ч, а мне приходится активно осаживать машину, чтобы вписаться в вираж. Тут я осознаю, что на каждом прямике успеваю разогнаться почти до двухсот. И потому спокойное сицилийское шоссе стало для меня похожим на картинговую трассу: короткий разгон — удар по тормозам. Их надо отдельно отметить. На высоких скоростях чувствуешь себя очень уверенно еще и потому, что под левой педалью — мгновенное и однозначное замедление.

Вести крупный бизнес-седан по горному серпантину оказалось на удивление легко. В «динамичном» режиме шасси достаточно плотное, крены совсем невелики. Кстати, в основе кузова — высокопрочная сталь, но широко использован и алюминий. Благодаря этому A6 немного легче конкурентов. И это тоже наверняка помогает заныривать в виражи.

Кстати, тем клиентам, которые хотят придать бизнес-седану большей спортивности, предлагается версия S-line. Виталий Кабышев успел поездить на аналогичной Audi A7, и, по его мнению, именно шасси «эски» — оптимально. Вообще, А6 и А7 можно считать одной и той же моделью в разных кузовах. У них одинаковый интерьер и дизайн передней части, общая основа кузова, идентичное шасси и те же двигатели. Впрочем, пятидверка в сравнимых модификациях заметно дороже, и более доступных версий для нее не предвидится. А «шестерка» позднее обзаведется младшими модификациями 2.0 TFSI и 2.0 TDI.

Полная автоматика

Помню, как четыре года назад на первом тесте Lexus LS 460 этот представительский седан показался мне сплавом технических диковинок: машина сама подтормаживала, если впередиидущий автомобиль замедлялся, разгонялась до желаемой скорости, когда путь свободен, держала выбранную дистанцию и даже подруливала, чтобы удерживаться в своей полосе. Теперь настал черед моделей бизнес-класса получать всю эту начинку.

Новый Audi A6 можно оснастить тремя видеокамерами, а также ультразвуковыми датчиками и радарами, работающими в единой связке как система кругового контроля. Например, в темное время суток инфракрасная камера выводит на переднюю панель картинку «ночного видения», отмечая ярким цветом пешеходов, появляющихся вблизи проезжей части.

Одна видеокамера спрятана в эмблеме на решетке радиатора, еще одна под верхней кромкой лобового стекла, а всего различных датчиков, с помощью которых машина «глядит на мир», — полтора десятка

Система постоянно отслеживает «заднюю полусферу», и, как только слева или справа меня нагоняет другой автомобиль, на соответствующем зеркале загорается предупреждающая лампочка (аналогичную систему уже не один год успешно использует Volvo). От последних моделей Volkswagen новый бизнес-седан унаследовал систему Park Assist, благодаря которой автомобиль может парковаться сам под управлением «автопилота».

Головная оптика имеет не только традиционные режимы работы (ближний и дальний свет, а также «заглядывание в повороты»), но еще несколько необычных функций. По команде навигационной системы, пока автомобиль движется в черте населенного пункта, пучок света не бьет далеко, дорога ведь и так освещена фонарями, зато фары хорошо освещают тротуары слева и справа, помогая водителю лучше видеть пешеходов. Когда машина покидает населенный пункт, фары переходят в режим «загородного света» (в принципе, это аналог обычного ближнего света): фары меньше бьют на встречную полосу, чтобы не слепить других водителей, но достаточно далеко светят по своей полосе и правой обочине. И, наконец, третий — «автобанный свет»: фары одинаково освещают как свою полосу, так и полосы слева и справа. Длина пучка чуть дальше, чем в случае с «загородным светом». То есть это нечто среднее между традиционным ближним и дальним светом.

Цена прогресса

За прогресс в конечном итоге платит покупатель, и в последние годы каждый очередной седан бизнес-класса, став совершеннее, автоматически становился дороже ближайших конкурентов. Компания Audi старается сейчас все-таки удержать некий средний уровень цен.

Базовая переднеприводная версия A6 2.8 FSI Multitronic стоит от 1 850 000 руб. и оснащена чуть богаче, чем, например, самая доступная «пятерка» BMW. У ингольштадтской модели есть не только шесть подушек безопасности, ESP, климат-контроль, датчики света и дождя и другое традиционное для бизнеc-седанов оборудование, но и парктроник спереди и сзади, камера заднего вида, обогрев передних сидений, биксеноновый головной свет и отделанные кожей руль и КПП (эти опции у «баварца» — за доплату).

Модификация 2.8 TSI с приводом на все колеса и роботом S-Tronic — от 1 943 000 руб. Она является самым доступным полноприводным бизнес-седаном на рынке. Стоящая на ступень выше дизельная версия 3.0 TDI quattro стоит от 2 250 000 руб.

Сравнительно выгодно выглядит цена «топовой» скоростной версии А6 3.0 TFSI quattro — от 2 350 000 руб. Другие «немцы» с аналогичными моторами и полным приводом — дороже.

Конкуренты

Lexus GS

Представители японской марки обращают внимание на то, что главная особенность GS — это спортивный дух. Мощная 307-сильная полноприводная модификация GS 350AWD, <a href="/article/29811-lexus_gs_-_russkaya_versiya/" target="_blank">которая побывала на нашем тесте</a>, действительно может с полным правом именоваться спортседаном, который подходит для динамичной езды круглый год. Цена такой модификации — от 2 249 000 руб. Базовая заднеприводная версия с 3-литровым мотором (249 л.с.) — от 1 947 000 руб. Но у GS есть еще две очень быстрые заднеприводные версии — гибрид GS 450h (от 2 693 000 руб.) и традиционный GS 460 (от 2 874 000 руб.). Обе эти машины способны набирать 100 км/ч менее чем за 6 с

Volvo S80

Базовая версия шведской модели является самым дешевым предложением в бизнес-классе: от 1 339 900 руб. При этом машину не назовешь маломощной и бедно оснащенной: 2,5-литровая турбопятерка развивает 231 л.с. (привод — на передние колеса), в начальную комплектацию входят биксеноновые фары, климат-контроль, электроприводы сидений, парктроник. Полноприводная модификация у Volvo тоже самая дешевая — от 1 749 900 руб. А за 2 009 900 руб. предлагается уже довольно динамичная версия 3.0 T6 AWD (304 л.с.)

Infiniti M

Если раньше клиентам предлагались только мощные седаны Infiniti, развивавшие свыше 300 л.с., то теперь появилась бюджетная версия M25 (222 л.с.) с приводом на задние колеса, за которую просят от 1 900 000 руб. Новая генерация отличается едва ли не самым эффектным спортивным дизайном среди конкурентов, и под стать динамичной внешности в гамме Infiniti есть мощные моторы. Двигатель версии M37 развивает 333 л.с. Тяга — на все колеса. Стоит такая машина от 2 210 000 руб. Ну а флагманский M56 готов бросить вызов самым скоростным моделям бизнес-класса, причем стоит он дешевле. За модификацию с 408-сильным мотором просят от 2 925 000 руб. Впрочем, у этого суперседана тяга поступает лишь на задние колеса, и это одна из причин, почему при разгоне он проигрывает BMW 550i аналогичной мощности: 5,2 с до «сотни» против 4,8 с у «баварца»

BMW 5-й серии

Новое поколение баварских седанов и универсалов, дебютировавшее в прошлом году, лишилось спорных черт в дизайне, отличавших прошлую генерацию, не утратив главных достоинств. Это по-прежнему одна из самых «драйверских» моделей в бизнес-классе, но новинка стала при этом солиднее и комфортнее. BMW предлагает очень широкую гамму моторов. Открывает линейку модификаций версия 523d (от 1 970 000 руб.). Но, чтобы посоперничать в скорости с конкурентами, надо брать как минимум 528i (от 2 190 000 руб.). Покупателю следует рассчитывать на то, что еще около 300 000 — 400 000 руб. он потратит на опции. Недавно <a href="/article/32421-universalis_chem_horosha_pyaterka_bmw_v_kuzove_universal/" target="_blank">мы протестировали баварскую «пятерку»</a> в кузове «универсал» в модификациях 535i и 520d

Mercedes E-класса

Цены на штутгартский седан начинаются от 1 730 000 руб. (за версию E 200 CGI), при этом уже «в базе» есть то оснащение, за которое BMW просит доплату: «автомат», кожаный салон, подогрев сидений, цвет «металлик» (к слову, баварцы только за такую окраску требуют 47 028 руб.). Оптимальными по соотношению цена/мощность можно признать E 250 CGI (от 1 930 000 руб.) и E 300 (от 2 230 000 руб.). Более скоростные Е-классы предлагаются только в полноприводном варианте: E 350 4Matic стоит от 2 550 000 руб., а E 500 4Matic — от 3 250 000 руб. Венчает гамму модификаций версия AMG с суперкаровским «сердцем» — таким же 6,2-литровым мотором, как у спорткупе SLS AMG. Такой седан обходится в 5 300 000 руб., но SLS более чем вдвое дороже...

Павел Ёлшин

Конкуренты — Павел Ёлшин, Алексей Кованов

Фото автора и компании Audi