Утверждаю – Passat является самой известной моделью Volkswagen в России. Да-да, именно Passat, а вовсе не Golf или какой-нибудь новомодный Touareg. Если вам сейчас больше 30 лет, то вспомните начало 90-х годов, которые сейчас принято называть «лихими». О чем мечтали тогда люди, сумевшие накопить несколько тысяч долларов? Не о Mercedes, BMW или Jaguar – для большинства эти машины были настолько круты, что находились вне поля фантазии. Они мечтали о Volkswagen. И не просто о Volkswagen, а о Volkswagen Passat. Ибо Golf и Polo – это для девочек. А настоящие мужики должны были ездить именно на Passat: большом, комфортном, надежном, в кузове B3. Ах, вы не знаете что такое «Пассат B3»? Ну, батенька, тогда вы зашли не на ту страничку. Здесь аниме нет...
А между тем новое поколение Passat оказалось уже седьмым по счету. Хотя, если подумать, это ведь только маркетологи Volkswagen называют Passat B7 гордым словосочетанием «абсолютно новый». Между нами, правильнее его было бы именовать Passat 6,5, ну ладно – 6,75. Ибо в основе Passat лежит уже хорошо знакомая нам платформа, да и форма дверей и окон осталась здесь такой же. Но в последнее время от Volkswagen другого и не ожидаешь – почти все новые модели сделаны на старых платформах.
Однако для простых покупателей эта лирика не будет иметь никакого значения. Главное другое – выглядит Passat B7 по-новому. Лучше? Пожалуй, да. А самое главное, внешний вид Passat практически ни у кого не вызывает раздражения. Эту машину нельзя назвать страшной или смешной, к ней не прилепится никакого дурацкого прозвища. Для «народного» автомобиля – самое оно.
А вот салон, признаться, немного отстает от внешности. Если на дороге любой отличит старую модель от новой, то внутри на это будет способен не каждый. Увы, но изменения интерьера не шибко большие: другой стала форма обшивки дверей и климат-контроль, появились новые кресла, кнопка стояночного тормоза перенесена на новое место, ну и еще кое-что по мелочи. В общем, на новое поколение, друзья мои, это никак не тянет. Поэтому и внутри это лишь Passat B6,5, ну ладно – 6,75. Хотя не надо воспринимать эти слова как негатив. Ведь салон машины по-прежнему хорош: почти нет претензий к эргономике, кресла, как всегда у немцев, немного жесткие, но весьма удобные, руль приятно держать в руках. А уж про качество сборки и говорить нечего. Но если вы ждете чего-то принципиально нового, то порадовать нечем. Разве что часы в центре торпедо. Правда, как раз они и вызвали негатив. Часы почему-то смотрят куда-то в потолок и в солнечную погоду бликуют. Скажете, мы капризничаем? Да. И еще придираемся. Но такой модели, как Passat, не прощаются даже мелкие огрехи.
Представители Volkswagen выслушивают все обвинения в том, что это не Passat B7, а лишь Passat B6,5, ну ладно, 6,75, с нордической стойкостью. Ведь у них есть чем ответить вредным журналистам. Всевозможных новых «наворотов», которые получил автомобиль, здесь более чем достаточно. Хотя подробно рассказывать обо всех нет особенного смысла. Например, система контроля движения по полосам в России будет недоступна. Как и такая полезная вещь, как система экстренной остановки Automatic Distance Control – машина при помощи радаров следит за идущими впереди транспортными средствами, и если те резко замедляются, то электроника сама тормозит. По словам фольксвагеновцев, если экстренное торможение началось при скорости автомобиля 30 км/ч, то в этом случае авария будет просто исключена! Если же скорость выше, то последствия ДТП будут минимизированы. Хотите иметь Automatic Distance Control? Тогда вам придется эмигрировать в Европу – система работает не на тех частотах, и ее использование в России запрещено.
Но зато у нас будут доступны две очень удобные системы. Одна из них наверняка получит в народе название «пинок под зад». Ее смысл заключается в том, что водитель, подходя к багажнику автомобиля, может открыть дверь... ногой. Да-да, не удивляйтесь. Для этого нужно сделать движение, как будто хочешь ударить машину в нижнюю часть бампера. И багажник автоматически (!) откроется. Сам! Правда лишь в том случае, если у водителя в кармане лежит ключ зажигания (таким образом, исключается ситуация, когда багажник открывается от случайно пробежавшей кошки). Штука, на самом деле, очень удобная, особенно когда вы идете из магазина с несколькими большими и тяжелыми пакетами. Но и тут есть место для критики – закрыть багажник при помощи ноги почему-то нельзя! Система работает только в одном направлении даже в том случае, когда машина оснащена электроприводом багажника.
Но если систему открытия багажника можно назвать баловством, то автоматический парковщик – это ВЕЩЬ! Park Assist встречался на Volkswagen и раньше – его начали устанавливать еще на первое поколение Touran. Да и некоторые другие производители создавали нечто подобное. Но, пожалуй, именно Passat станет первой по-настоящему массовой моделью в России, которую можно будет оснастить подобной системой. Причем она будет стоить относительно недорого – например, в Европе при покупке Passat в богатых комплектациях Comfortline или Highline автоматический парковщик обойдется в 295 евро (для базовой версии Trendline - 815 евро в комплекте с датчиками парковки).
И заплатив эти деньги, вы сможете больше не думать о том, влезет машина в «дырку» или нет. Достаточно будет просто нажать соответствующую кнопку и спокойно ехать по улице, причем на довольно приличной скорости – до 40 км/ч. Как только умная электроника при помощи радаров увидит место на парковке, куда влезет Passat, она тут же просигнализирует об этом. И после этого произойдут настоящие чудеса. Водителю надо будет лишь включить задний ход, убрать руки с руля (!), педалью тормоза контролировать скорость движения машины назад и следовать указаниям бортового компьютера (в один момент он попросит выключить заднюю скорость и немного проехать вперед). И все. Машина будет парковаться фактически сама! Причем места для парковки в автоматическом режиме требуется совсем немного – лишь плюс 0,8 метра к длине машины. Поверьте, не всякий бывалый водитель сможет припарковаться на меньшем расстоянии. А ведь парковщик способен еще и выезжать самостоятельно! Причем для этого ему нужно еще меньше места – лишь плюс полметра.
Кстати, перед нами второе поколение Park Assist. А это значит, что Passat B6,5, ну ладно 6,75, способен осуществлять не только параллельную, но и перпендикулярную парковку (правда, искать место в этом случае он сможет лишь при скорости не более 20 км/ч). Сказать, что Park Assist удобен, – это ничего не сказать.
С двигателями ситуация следующая. Старый 1,6-литровый бензиновый мотор наконец-то ушел на пенсию. И слава Богу. Ибо его 102 лошадок было бы явно недостаточно. Ему на смену пришел современный 1,4 TSI. Объем, на первый взгляд, кажется смешным, но благодаря турбине он выдает уже 122 л.с. А ведь еще 1.4 TSI имеет вполне взрослый крутящий момент в 200 Н•м (у старого 1.6 было 148 Н•м). К тому же средний расход топлива, по паспортным данным, здесь равен лишь 6,3 л при наличии «механики» и 6,0 л при 7-ступенчатой DSG с двумя сцеплениями, которая здесь выступает в роли «автомата» (а еще в Европе будут продавать Passat 1.4 TSI в версии BlueMotion с немного другой аэродинамикой, «растянутой» трансмиссией и шинами с низким сопротивлением качению, который будет тратить еще на 100 миллилитров меньше). Не удивляйтесь, никакой ошибки в данных о расходе топлива нет – современная DSG действительно экономичнее привычной нам «механики». И быстрее (205 км/ч, а у машины с «механикой» – 203 км/ч).
Едет Passat 1.4 TSI... А нормально он едет! Для базовой версии «народного автомобиля» динамика вполне адекватная – 1,4-литровый агрегат позволяет уверенно держаться в потоке, спокойно разгоняться с места (ибо 200 Н•м доступны уже при 1500 об/мин) и при определенном запасе пространства обгонять грузовики. Но, как вы понимаете, такая машина будет без огонька. Просто автомобиль.
Именно поэтому самым популярным двигателем в России обещает стать 1.8 TSI. Во-первых, он будет уже весьма мощным – 160 л.с. и 250 Н•м (максимум момента здесь тоже доступен всего при 1500 об/мин). Во-вторых, Passat 1.8 TSI можно будет заказать как с «механикой», так и с DSG. Ну и, в-третьих, 1.8 TSI окажется все еще относительно доступным. Этакая золотая середина получается.
Едет Passat 1.8 очень прилично. Причем больше радует не возможность разогнаться до 220 км/ч (делать это на наших дорогах опасно и просто глупо), а способность машины быстро реагировать на нажатие педали газа и мощно ускоряться, даже когда на спидометре 100-120 км/ч. Удобство работы с тягой – на пять баллов. И все благодаря почти дизельному моменту на низах и в зоне средних оборотов.
Если вам этого мало, то можно будет купить машину с 2,0-литровым турбомотором (211 л.с.) и даже с агрегатом V6: 300 л.с., полный привод, 250 км/ч, время разгона до «сотни» за 5,5 с. Но автомобилей с такими движками в Барселоне, где и проходил тест нового Passat, не было. Поэтому фантазировать на тему «как круто едет 300-сильный Passat» я не буду.
Но думаю, что отлично. По крайней мере с управляемостью обычных Passat все в порядке. Как и раньше. У этой модели, кажется, найдено отличное сочетание комфорта и управляемости – Passat и на серпантине едет здорово, позволяя опытному водителю получать удовольствие от прохождения «шпилек», да к тому же и ямки он проглатывает хорошо. Правда, говорить много о комфорте и управляемости не стоит – наверняка предназначенные для России автомобили получат адаптированную для наших дорог подвеску. Поэтому и характер машины тоже может измениться.
Появятся в России и дизели. Причем, у нас начнут продавать машину с 2,0-литровым мотором мощностью 170 л.с. и моментом в 350 Н•м (есть еще 140-сильная версия и движок объемом 1,6 л со 105 л.с.). 170-сильный дизель – это просто песня. Этакий хороший джаз. Мощность, напор, быстрый разгон с любой скорости, минимум вибраций и шумов, особенно когда машина едет (на стоянке еще можно понять, что под капотом дизель, но во время езды – уже нет). Правда, на старте вся мощь мотора как-то не ощущается, и машина разгоняется весьма обыденно. Судя по всему, это умная электроника специально бережет сцепление коробки DSG и немного «душит» двигатель. А вот как только Passat хоть немного разгонится, то уже ничто не сдерживает дизельный напор. В общем, класс. Но все равно покупать в России дизельные Passat будут немногие. Увы.
Хотя 170-сильный дизельный Passat в кузове универсал с системой автоматической парковки – это настоящая мечта любого семейного человека. И пусть это не полностью «новое поколение», а лишь серьезная модернизация. Главное другое. Passat B6,5, ну ладно 6,75, стал на чуть-чуть, но все же лучше хорошо знакомого нам Passat B6. У него появились новые очень приятные опции, все без исключения двигатели (мотор на природном газе – не в счет) годятся для повседневной эксплуатации, а цена автомобиля... останется на прежнем уровне. Да-да, немцы пообещали, что увеличивать стоимость модели они не будут. Надеемся, это обещание касается не только Европы, но и России.
Денис Смольянов
Фото автора
Passat: 37 лет в истории Volkswagen
Модель Passat можно считать настоящим долгожителем. Впервые автомобиль с таким именем появился в фольксвагеновском модельном ряду в 1973 году – на год раньше Гольфа. Впрочем, автомобили первого и второго поколений не были собственной разработкой – они базировались на переднеприводной платформе Audi 80 и фактически очень мало от него отличались. Причем кузов первой генерации был довольно невелик по современным меркам: примерно на 1 см короче нынешнего Гольфа.
Второе поколение (B2), вставшее на конвейер в 1981 году, уже гораздо ближе к привычным нам размерам. Но если сегодня мы знаем Passat в первую очередь как седаны и универсалы, то изначально он был хэтчбеком (в том числе и «трехдверкой»!). Для кузова «седан» тогда даже было придумано отдельное имя – Volkswagen Santana. На рынки Латинской Америки поставлялась такая экзотичная модификация, как двухдверный седан.
Лишь начиная с 1988 года компания стала выпускать Пассаты, разработанные своими силами, и исключительно в кузовах «седан» и «универсал». Если прежние модели имели продольное расположение двигателя, то третье поколение получило современную поперечную компоновку. Модели B3 и B4 хорошо знакомы россиянам: в 90-е годы их немало ввозили с европейского вторичного рынка.
Настоящим прорывом для Фольксвагена стало пятое поколение, появившееся в 1996 году. Модель не просто вошла в число бестселлеров на Западе, но и фактически стала законодателем мод в своем классе: именно у нее стали перенимать многие черты основные конкуренты, такие как Ford Mondeo и Toyota Avensis того времени. Не удивительно, что автомобиль продержался на конвейере больше восьми лет.
Лишь в 2005 году появилась версия B6. Это поколение смотрелось заметно солиднее всех прежних: Фольксваген все дальше уходил от категории «народных» автомобилей. Логичным проявлением этой тенденции стало то, что в гамме модификаций появилась спортивная версия R36, развивавшая 300 л.с., а также «четырехдверное купе» Passat CC.
Конкуренты
В Россию поставляется почти полтора десятка моделей, которые можно записать в конкуренты Пассату, хотя продажи некоторых из них (например, Subaru Legacy) исчисляются всего несколькими сотнями экземпляров в год. Мы взяли пятерку моделей, лидирующих по популярности. Их счет, как и у Пассата, идет на тысячи, а по итогам 2010 года бестселлеры готовятся перешагнуть десятитысячную отметку.
Mazda 6
«Японка» входит в число наиболее популярных моделей своего класса по праву: в активе у нее изящный и динамичный облик, «драйверские» повадки и достойный комфорт в салоне. Этой весной машина получила ряд новшеств, все подробности которых можно узнать в нашем тесте. Самая доступная «шестерка» — это модификация с 1,8-литровым мотором (120 л.с.) и «механикой», стоящая от 739 000 руб. Впрочем, оптимальной версией скорее можно назвать машину с 2-литровым мотором (147 л.с.) и «автоматом» — от 914 000 руб. Такая модификация хорошо оснащена: климат-контроль, датчики света и дождя, мультифункциональный руль, система динамической стабилизации, 17-дюймовые легкосплавные диски, аудиосистема с CD-чейнджером, не говоря уже о таком обычном для этого класса оборудовании, как электропривод и обогрев зеркал. Хотя Mazda смотрится по-спортивному, однако столь мощных модификаций, как у Форда и Хонды, японцы не предлагают. Потолок мощности — 170 л.с.
Ford Mondeo
Одно из главных преимуществ Mondeo заключается в том, что по размерам он сравним с моделями бизнес-класса. Например, по длине он в точности как Lexus GS, а по ширине даже превосходит его на 6,6 см. И в то же время благодаря российской сборке Mondeo является одним из самых доступных автомобилей D-класса. Он может похвастать ценой от 689 000 руб. Причем эту версию с 1,6-литровым мотором (120 л.с.) и «механикой» в комплектации Ambiente не назовешь совсем пустой: есть кондиционер, семь подушек безопасности, аудиосистема, зеркала с электроприводом и подогревом и четыре электростеклоподъемника. Конечно, больший интерес представляет версия с 2,3-литровым мотором, развивающим 160 л.с., и «автоматом» (от 849 000 руб.). Она включает климат-контроль, ESP и кожаный руль. Вообще, Ford отличается очень широкой гаммой модификаций (моторы — до 240 л.с.) и опций, включая такие редкие, как электрообогрев лобового стекла. Недавно начались поставки рестайлинговой версии Ford Mondeo, и корреспонденту Авто Mail.Ru уже удалось ее опробовать.
Toyota Avensis
Новому поколению Toyota Avensis, появившемуся в продаже в прошлом году, возможно, не хватает таких ярких решений, которые есть у Мазды и Форда, но поклонники Тойоты не жалуются. Avensis по-прежнему находит большое число покупателей, хотя эта модель не столь доступна, как некоторые конкуренты. Самый простой Avensis с 1,6-литровым мотором (132 л.с.) и «механикой» стоит от 879 000 руб., а популярная модификация с 1,8-литровым двигателем (147 сил) и вариатором стоит уже 999 000 руб. Впрочем, за эту цену получаешь богато оснащенную машину, имеющую кожаную отделку салона, датчики света и дождя, климат-контроль, семь подушек безопасности и многое другое. Чем Avensis заслужил популярность? Он солиден, комфортен и надежен. И если прежнее поколение с точки зрения управляемости не представляло собой ничего особенного, то шасси нынешней генерации не вызовет недовольства и у искушенных водителей. Впрочем, «спорт» Авенсису чужд: самая динамичная модификация — 1,8 л с «механикой» — разгоняется до 100 км/ч за 9,4 с. Все прочие — 10 с и более.
Honda Accord
Этот седан дороже перечисленных конкурентов. Пусть базовая версия с 2-литровым мотором отличается неплохой мощностью в 156 л.с., но цена от 985 300 руб. за версию с «механикой» на штампованных дисках — это, пожалуй, перебор. Хотя за климат-контроль, ESP и прочее современное оборудование Honda, в отличие от конкурентов, доплаты не просит. Версия с «автоматом» стоит от 1 047 300 руб. и включает дополнительно датчики света и дождя. Для того, кто ценит в Хонде в первую очередь скоростные качества, предлагается 201-сильная версия Type-S: от 1 172 200 руб. с «автоматом». Если предпочесть МКПП, можно сэкономить 29 500 руб. Эти модификации уже имеют комбинированную обивку салона, CD-чейнджер и сабвуфер. А при желании Accord можно оснастить еще роскошнее: комплектация Executive включает кожаный салон и полный набор электроприводов передних сидений. Но цена такого автомобиля — 1 214 000 руб. Конкуренты предлагают все то же самое дешевле.
Chevrolet Epica
Этот седан доступнее всех конкурентов. Цены на 2-литровую модификацию (143 л.с.) с «механикой» начинаются от 635 000 руб. И оснащен он при этом не беднее базового Mondeo: также в наличии кондиционер, аудиосистема, зеркала с электроприводом и подогревом и четыре электростеклоподъемника. Правда, подушек не семь, а четыре, зато вместо штампованных колес — легкосплавные. Версия с АКПП у Chevrolet также дешевле всех — от 710 560 руб. Но по дизайну, комфорту, качеству отделки Epica скромнее всех перечисленных соперников. Это не американский, а корейский Chevrolet. Epica представляет собой не что иное, как Daewoo Tosca образца 2006 года. Но все-таки цена — сильный аргумент, поэтому по итогам продаж в прошлом году Epica обошла такие более интересные, но и более дорогие модели, как Opel Insignia, Citroen C5, Renault Laguna и Peugeot 407.
История и конкуренты — Павел Ёлшин