Кроссовер XC90 воплощает все, за что мы любим Volvo: безопасность, технологичность, комфорт и обстоятельность. Он был представлен в 2002 году в Детройте и был ориентирован в первую очередь на американский рынок. Большой кроссовер — вместительный, комфортабельный, весьма солидно укомплектованный и, опционально, трехрядный. Машина, в которой присутствует приключенческий дух, только не гоночный, а туристический. И при этом исключительно уютный салон: не хватает только камина, пледа и горячего какао в подстаканнике.
Концепция машины, не претендующей на лавры ни самой быстрой, ни самой проходимой, ни самой роскошной, тем не менее оправдала себя и в далеких заокеанских штатах, и в России-матушке. Ее второе поколение остается с нами уже 10 лет и, видимо, проживет еще некоторое время. Электрификация всей линейки Volvo пока, хвала северным богам, откладывается, и запланированный еще два года назад сход модели со сцены пока отложен.
Собственно, благодаря тому, что компания поначалу решила перейти на производство электромобилей, а потом притормозила с переходом, мы и получили второй рестайлинг Volvo XC90. Если судить строго, это все тот же автомобиль, построенный на платформе 2014 года, и значительная часть кузова осталась прежней.
Разумеется, ей придали новый, более актуальный облик в духе EX90. Новые фары с динамическими огнями, вписанными в полую рукоятку «молота Тора», более лаконичное оформление переднего бампера. Самое примечательное изменение — это оформление радиаторной решетки, неожиданно и на удивление логично обыгрывающее фирменную диагональную планку. Признак, по которому рестайлинг будет узнавать даже совершенно далекий от автомобильного мира человек. Сзади перемен не так много, из очевидного — патрубки выхлопной системы спрятались где-то под юбкой бампера.
Салон стал результатом схватки насмерть инженеров, маркетологов, дизайнеров и здравого смысла. Все было хорошо до тех пор, пока не потребовалось установить экран большей диагонали в стиле все того же EX90. Да, у новой информационно-развлекательной системы есть сервисы Google, обновление «по воздуху», все актуальные приложения, но она… вообще не вписалась в отведенное ему место. Словно маркетологи в последний момент настояли на экране большей диагонали (11,2 вместо 9,2 дюйма), инженеры сказали, что места между дефлекторами нет, и дизайнеры в отчаянии просто попросили приклеить планшет прямо поверх старого. Кажется, этот кейс войдет в историю хрестоматийных несуразностей. Тем более что это едва ли не единственный недочет в дизайне салона. Кстати, в Volvo очень гордятся тем, что многие элементы выполнены из сырья вторичной переработки.
Хотя само по себе устройство выгодно отличается от предшественника. Пользовательский интерфейс Volvo был улучшен, навигация по пунктам меню стала проще, хотя возврат к карте по-прежнему остается делом хлопотным. Зато указания по маршруту произносятся вслух, отображаются на цифровой приборной панели и через стильный проекционный дисплей.
Комплектаций три: Core, Plus и Ultra. Мотора также три: мягкие гибриды B5 (250 л.с., 360 Нм) и B6 (300 л.с., 420 Нм), а также топовый подключаемый гибрид T8. Дизеля нет (но не в связи с рестайлингом, их прекратили ставить на кроссоверы еще в начале года). Построены они на основе двухлитровых наддувных бензиновых двигателей. Причем для T8 двигатель 2,0 форсировали аж до 310 л.с. (400 Нм) и добавили к нему еще 145 л.с. (309 Нм) электромотора. Коробка во всех случаях — восьмиступенчатый автомат. Собственно, все это — старые знакомые, перешедшие практически без изменений со второго рестайлинга. Совершенно очевидно, что вкладываться в модернизацию ДВС Volvo не хотят совершенно — только в том случае, если этого требуют ужесточающиеся экологические нормы.
Также покупателю предлагают выбрать одну из двух подвесок. Первая — подвеска с «частотно-селективным демпфированием» (FSD), в ее основе — специально разработанные амортизаторы, обеспечивающие мягкость хода и управляемость на неровной дороге. Альтернатива — знаменитая пневмоподвеска с большим диапазоном жесткости и дорожного просвета.
Строго говоря, этот автомобиль будет хорош в любой комплектации и с любым из представленных моторов. Недостатка мощности нет даже у базового B5 (250 л.с.). Вот в чем суть: дело в восприятии машины. Ну не старается она взять хозяина «на слабо», особенно в смысле скорости. Это другая, специфическая философия, в которой нет места суете, зато много спокойствия и комфорта. И, на самом деле, с T8 мало что меняется.
Независимо от того, какой силовой агрегат у вас есть, это большой, плавный, тихий и довольно задемпфированный автомобиль. Ощущение обратной связи через руль слабое. Мотор всячески старается избегать высоких оборотов. В поворотах машина будет крениться. С любой подвеской и ее настройкой. Все то, за что другой машине досталось бы по первое число, для XC90 это вполне нормально. Безусловно, дополнительная мощность T8 делает автомобиль более динамичным, и электромотор тут играет не последнюю роль.
Вообще, Volvo утверждает, что вы можете проехать чисто на электроприводе 60+ км. Так что если ваш путь до работы — это полчаса в городской толчее или у вас есть зарядка дома и возле офиса, вы теоретически можете неделями не заправлять бак.
И вот вы будете неспешно двигаться в пункт назначения, и главной вашей эмоцией будет не драйв, за которым охотятся многие автопроизводители, а тихое спокойствие и созерцательность. И в этом Volvo преуспели. А в случае с рестайлингом Volvo XC90 не растеряли его ни на грамм. Там, где другие устанут, вы приедете отдохнувшим.
