Современнику не понять, почему водители со стажем даже после окончания гарантийного срока приезжают к официальному дилеру. Не ведом ему, современнику, тяжелый, далеко не каждому подвластный поиск запчастей и ликование от купленной по случаю новой покрышки. Не знает и уже не узнает он, как и какой ценой попадали к нужному мастеру и во что обходилась нужная деталь. А хорошо бы — знал. Подробности — на Авто Mail.
Машину, как известно, мало купить — надо еще и содержать. Причем, желательно, не только заправлять, дважды в год менять шины и мыть раз в неделю, но и обслуживать, холить и лелеять. Тогда и только тогда эта самая машина прослужит долго и праведно, оставив после себя только добрые воспоминания и скупую мужскую слезу. Во всех остальных случаях совместное времяпрепровождение очень быстро превратится в череду ремонтов, процедур и очередей в кассу.
Почему у одного водителя конкретная модель конкретной марки развалилась за год, а у другого — двадцать лет прослужила верой и правдой, после чего была бережно передана любимому родственнику, где в здравии и поныне? Возможно, дело в заводском браке, но скорее всего — в прокладке между рулем и сиденьем. Ведь завод-изготовитель дает лишь половину ресурса: вторая целиком и полностью на совести автовладельца.
В Союзе Советских Социалистических Республик, где машина, заметим, любая, была несомненной роскошью и редкостью, а одно лишь ее обладание было практически пропуском на следующую ступеньку социальной лестницы, за транспортным средством ухаживали все. Владимир Высоцкий, и тот бегал за запчастями, просил передать из-за границы, а однажды, говорят, даже купил себе BMW впрок, «на запчасти». Что уж говорить о простых гражданах СССР, которые, заполучив ценность, прикладывали максимальные усилия и возможности ради сохранения и пролонгации срока службы «железного коня»? Причем, процесс был в разы сложнее, чем сегодня.
Про гараж
Банки-закрутки, конечно, там тоже хранились, но ключевое назначение соблюдалось исправно — там должен стоять автомобиль. Во-первых, защита от непогоды, а во-вторых, от воров. Причем «Деточкиных» было куда меньше, чем желающих разукомплектовать транспортное средство, украв дефицитные запчасти. Поэтому, кстати, дворники и зеркала снимались. Последние были даже на специальных «быстросъемах», кустарно выпускавшихся и продававшихся на «развалах» и «толкучках». Ну и на ночь оставлять у дома, кстати, никто не торопился — дорогое могло выйти удовольствие.
История про «летнюю эксплуатацию» родом из СССР. Действительно, советские водители не часто эксплуатировали личный автомобиль зимой: ни шин, ни острой потребности не было. Поэтому, кстати, и антифриз, вернее, тосол, который к началу эпохи массовой автомобилизации Страны Советов, конечно, существовал, особой популярностью и не пользовался — потребности не было. Стоило пойти первому снегу, как «ласточку» загоняли в гараж, который, к слову, мог иметь только обладатель автомобиля. Выдавали по предъявлении документов.
Перед постановкой на зимнюю консервацию — обязательные процедуры, вроде чистки топливного бака со сливом всей грязи, что делали дважды в год. Благо — на топливохранилище имелась специальная пробка, что существенно облегчало процесс. С бензином, кстати, не хранили никогда, поскольку даже в инструкции по эксплуатации сказано, что при длительном простое из него, родимого, выделяется смола.
Далее — ежемесячные посещения: вывернуть свечи, залить по 30 грамм на «горшок» моторного масла, покрутить стартером, чтобы поршни поелозили по стенкам и размазали смазку. Покрутить руль — 2−3 раза в каждую сторону. Если применялся консервирующий солидол, то его тоже нужно было менять каждые 2−3 месяца. Хромированные детали натирали техническим вазелином. Хоть кто-то сегодня свою машину так хранит?
Про регулярное обслуживание
Всем, кто с открытым ртом случает о высоком качестве и фантастическом ресурсе советских автомобилей, нужно знать только одну истину: если вы сегодня будете обслуживать любой автомобиль так, как обслуживали свои машины советские водители, то и «современник» прослужит не меньше. А скорее всего — намного больше.
Информацию надо черпать в первоисточниках, поэтому, ничтоже сумняшеся, возвращаемся к труду по имени «Автомобиль М-21 “Волга” конструкция и техническое обслуживание» авторства В. И Борисова, А. И. Гора, А. М. Невзорова, Д. А. Рыбинского, В. С. Соловьева и Г. В. Эварта под редакцией главного конструктора Горьковского автомобильного завода А. Д. Просвирина, выпущенную в 1962 года Государственным Научно-Техническим Издательство Машиностроительной Литературы, и внимательно читаем главу VII «Эксплуатация автомобиля и уход за ним». Там много интересного.
Переписывать все уж не будем, в интернете книжку найти не сложно, а прочитать — еще проще, так что пробежимся по самым душераздирающим с точки зрения современника эпизодам:
- клеммы аккумулятора нужно очищать и смазывать дважды в год;
- перед началом сезона смазать 17 (!!!) точек подвески солидолом;
- проверка тормозной жидкости обязательна после каждой тысячи километров пробега;
- задние амортизаторы снимать и доливать жидкость каждые 6 000 км;
- задние ступичные подшипники смазывать каждые 6 000 км, передние — каждые 12 000 км;
- уровень масла проверять ежедневно и каждые 300−500 километров пути;
- фильтр грубой очистки масла прочищать ежедневно (!);
- в АКПП (были и такие на «Победе») проверять масло каждую тысячу километров;
- масло в двигателя менять каждые 3 000 км;
- регулировать клапаны — каждые 6 000 км;
- чистить карбюратор — каждые 6 000 км;
- снимать стартер и продувать его воздухом — через 12 000 км пробега;
- снять ступицы передних колес и промыть их в керосине — через 12 000 км пробега.
И так далее. В целом ТО на 6 000 км пробега включает в себя 48 операций. И это уже многое говорит и о машине, и о ее водителе. Ведь мало кто обладал возможностями переложить этот трудоемкий процесс на другого.
Про ремонт
И это только обслуживание! А что же скажете про ремонт? Конечно, были официальные СТО, где специально обученные люди принесут со специального склада детали и машину починят. Но это по телевизору. На деле же попасть в такой технический центр было практически невозможно, запись была, но мест в ней не было. Можно было «по блату» да «по знакомству», за плату, которую нужно было «внести» нужным людям, а потом еще и мастеру, чтобы он сделал. Причем, двигатель, а не вид.
В итоге, чинились в большинстве своем в гаражах, своими же силами, привлекая знакомых и товарищей. Чинились в таксопарках, автобусных и прочих около автомобильных предприятиях, где были оборудованные места, инструмент и специнвентарь. После окончания смены многие мастера имели возможность «подхалтурить», причем это было известно руководству: «завгар» прекрасно все понимал, давая своим людям возможность получить дополнительный доход. Что-то типо премии или бонуса, только своими руками. Наверняка, и сам имел долю малую. Хочешь жить — умей вертеться.
Про запчасти
Чтобы автомобиль починить — нужны запчасти. А с ними дела обстояли не просто плохо, а очень плохо. Прийти в магазин и купить нужно было категорически невозможно: брали по наличию и впрок. Кстати, бартер среди отечественных автомобилистов был очень распространен: менялись часто и много, находя нужное через 2−3 рук. И это было в порядке вещей. Были и места массового скопления: очереди у СТО, где промышляли «фарцовщики», рынки.
Кстати, иногда в продаже оказывались откровенно бракованные запчасти, которые на производстве списали. Часть из такого «добра» шла в ремцентры, где, немного доработав, их устанавливали на машины, а часть — на торг. Причем, многие продавцы откровенно говорили: «Продаем заводской брак». И это никого не останавливало: в домашних условий из двух деталей делали одну. Помните как дядя Федор с папой дома на ковре автомобиль чинили? Это норма была, никто не удивлялся.
Несмотря на все вышеописанные сложности, трудности и трудозатраты, машины-то ездили. Люди путешествовали по всей «в квадрате» Необъятной, переезжали из одного города в другой и умудрялись десятилетиями эксплуатировать транспортное средство. Но какой ценой, скажете! Цена была высока. Но ведь и современный автомобиль, причем, любой, если к нему прикладывать схожие усилия и тратить соизмеримо времени и средств, прослужит хоть десять, хоть двадцать лет. Но готов ли к такому автовладелец? Вот где вопрос-то.
