То, что автопроизводители нарекают разные машины одними и теми же именами, может путать и сбивать с толку. Жила-была себе модель Tayron для внутреннего рынка Китая. Но тут головному офису потребовалось выпустить глобальную модель на замену удлиненному семиместному Tiguan Allspace. Не мудрствуя лукаво, ее тоже назвали Tayron. Для всех, кроме США. В Америке эта же модель называется… просто Tiguan, но без третьего ряда сидений. В то время, как в Европе доступна и пятиместная версия Tayron. А ведь остается еще и модель для китайского рынка, также без дополнительного заднего ряда. К чему эти сложности?
Упростим задачу. Сегодня разговор только о европейце: та же платформа MQB Evo, что и у нового Tiguan, только «растянутая»: колесная база 2791 мм против 2680, длина — 4770 против 4540. Вытянувшийся почти на четверть метра кузов обещает больше места сзади или дополнительный ряд сидений.
Багажник пятиместной версии вместительнее — 885 л., а со сложенным вторым рядом — 2090 л. Дополнительная складная лавочка сзади съедает немало пространства: 345 л. в багажнике по умолчанию и 1905 л. — если сложить второй и третий ряды.
Салон у Tayron практически идентичен европейскому Tiguan. Незначительные отличия носят исключительно декоративный характер. Тот же повернутый к водителю отдельный планшет мультимедийно-развлекательной системы (пока держатся, не поддались соблазну сделать моноэкран). Еще один экран — панель приборов (уже в базовом исполнении). И большая цветная проекция на лобовое стекло, достаточно яркая, чтобы оставаться контрастной в солнечный день. Вместо ручки режимы коробки передач по последней моде управляются подрулевым поворотным регулятором.
А кнопка зажигания, наоборот, переехала в середину салона, к шайбе со встроенным экраном, с помощью которой можно выбрать режим движения и… (тадам!) громкость, а еще (тадам!) управление подсветкой салона. Все-таки некоторые решения автомобильных инженеров заставляют задаться вопросом: а сами они на своих детищах ездят? И как им, удобно навешивать на одни и те же регуляторы столь разные функции? Тем более — заносить настройки эстетической подсветки, которые владелец меняет далеко не каждый день и даже месяц, в едва ли не единственный механический манипулятор под рукой. Ведь управление климатом, например — сенсорное дважды: на самом экране «мультимедийки» и чувствительной к касанию полосе под ней.
Освободившееся от селектора КПП место в центральной консоли отдано большими подстаканникам и, конечно, двум беспроводным зарядкам с охлаждением телефона. Третью, кстати, можно найти, вытащив блок с подстаканниками. Сиденья, в зависимости от комплектации — либо псевдоспортивные «недоковши» с выраженной боковой поддержкой и интегрированными подголовниками, либо более традиционного вида сиденья, позволяющие разместиться более вольготно. Тут уж, кому какая посадка больше нравится.
К задним рядам внимания не меньше: машина-то семиместная. Хотя, честно говоря, третий ряд такой, что рассматривать его как полноценный не приходится. Доступ к нему затруднен, с детским креслом залезть проблематично. В то же время места в ногах там хватит разве что детям. Сдвинутый максимально вперед второй ряд отчасти решает эту проблему, но рослым взрослым при такой конфигурации будет тесно уже за водителем. Геометрию не обманешь: если машина не великанская, три ряда там можно разместить, только полностью уничтожив багажное пространство. А такой возможности в Tayron нет. Тем не менее, стоит рассматривать третий ряд как возможность экстренного размещения, когда нужно перевезти больше пяти человек на не очень большое расстояние. Для поездок «на дальняк» многолюдным экипажем лучше рассмотреть автомобиль покрупнее.
Выполненный в единой новой стилистике передок машины кто-то может упрекнуть в отсутствии индивидуальных черт. Да, несмотря оригинальную радиаторную решетку (которую в версии R-line сделали почти неотличимой от «тигуановской») и фары, автомобиль похож на все актуальные кроссоверы VW сразу, и на дороге их несомненно будут путать. Впрочем, это характерная для всех массовых моделей концерна беда. Впрочем, если рассматривать автомобиль вне общего контекста марки, то выглядит он весьма прилично. Световая подпись в ночное время очень эффектна: подсветка логотипов и тянущиеся к ним полосы от фар спереди и фонарей сзади.
Разумеется, самые эффектные акценты во внешности достались комплектациям R-Line (особенно брутальной в черном цвете или с пакетом оформления black). В исполнении Elegance автомобиль смотрится менее агрессивно, но более официально, словно сменил спортивный костюм на выходной пиджак. Не смокинг от Bentley, конечно, но в приличное общество пустят, не морщась.
По части силовых агрегатов машина опять-таки почти полностью копирует Tiguan. Царь горы — 272-сильная гибридная установка, состоящая из полуторалитрового турбомотора и электродвигателя, интегрированного в коробку DSG. Tayron eHybrid может двигаться исключительно на электрической тяге, пока хватит запаса аккумулятора емкостью почти в 20 кВт/ч. И тут снова вмешивается геометрия: эта версия только пятиместная, АКБ занимает место под полом багажника, и третий ряд уже не помещается.
Бензиновые двухлитровые агрегаты мощностью в 204 или 265 л.с. укомплектованы коробками DSG и полным приводом. Передний привод — в версии с «мягким» гибридом мощностью 150 л.с., а также с традиционным бензиновым мотором той же мощности.
Есть еще турбодизели, также объемом два литра, выдающие 150 л.с. в переднеприводном исполнении и 193 с полным приводом.
Возвращаясь к путанице с названиями и количеством рядов. Автомобиль производят на трех заводах: в Германии (для Европы), Мексике (для США) и Китае (для Китая). Сделав модель глобальной и максимально унифицировав ее с «коротким» Tiguan, концерн, конечно, сэкономил, и ему было бы проще поставить на конвейер единую модель безо всяких изменений. А вот и нет. Рынки давно и хорошо изучены, и местные особенности диктуют производителям, от чего лучше отказаться, если все равно не продать. Даже если речь идет о лишних местах в салоне.
