Давайте начистоту: термин «спортивный автомобиль» — не больше, чем рекламная уловка. Машина для спорта — это облегченный до предела кузов, никакой изоляции, никакой экологии, рев, смрад и копоть. Спортивный снаряд, который подобно снаряду артиллерийскому летит от старта к финишу, отвоевывая секунды и завоевывая титулы. Ну какие тут, господа хорошие, мультимедийные системы с сабвуферами и усилителями, двойные строчки и светодиодные рюшечки на кузове и в салоне?
В этом отношении новый M5 предельно честен с клиентом. Довольно крупный седан больше не стремится избавиться от лишнего веса. Он намного тяжелее предшественника, он бесподобно комфортен, но при этом замечательно быстр и управляем. Это высшая точка удовольствия, в которой сходятся удобство и азарт поездки. Его можно отвезти на трек, и там он подарит вам еще больше кайфа. Но спортсменом он больше не прикидывается.
Возможно, поэтому версии Competition не ждите — ее не будет. Объясняется это решение тем, что, мол, и так большинство покупателей выбирали ультимативную версию, игнорируя обычный M5. Поэтому нате его вам сразу в максимальном исполнении (что не исключает разных допов вроде крыши и спойлера из углеродного волокна, но о них позже). Но никаких Competition, то есть соревнований. Тоже лукавство, конечно. На гоночных треках M5 есть и будут, но на дорогах общего пользования давайте уже вести себя прилично. Жирный такой намек.
Итак, новый M5 (индекс G90) знаменует собой ни много ни мало новую эру. Это уже седьмое поколение, 40 лет за плечами. Он только гибридный. И по праву может называться самым конструктивно сложным и совершенным аппаратом из всей линейки BMW. Союзная работа бензинового мотора с двумя турбинами и электродвигателя выдает в сумме 727 л.с. и 1000 Нм крутящего момента.
Электромотор не самый производительный. Аккумулятор емкостью 18,6 кВт·ч должен обеспечить запас хода только на электротяге до 69 километров (почему не 70? Спишем на честность и скрупулезность немцев в измерениях). Этого достаточно, чтобы ползти в пробках в полной тишине.
На V8 с немного повышенной степенью сжатия приходится львиная доля мощности: 585 л.с. То есть вся силовая установка мощнее, чем у предыдущего M5 в версии Competition (625 л.с.). Но седан и весит больше предшественника (затаите дыхание) больше, чем на полтонны! Потучнел наш бывший спортсмен на целых 540 кг.
Тем не менее, до 100 км/ч стальная тушка весом более 2400 кг разгоняется всего за 3,5 секунды. Поразительным образом на тестах удавалось разменять даже 3,4 с, но это не точно. В любом случае, это медленнее предыдущей версии (3,3 с) Максимальная скорость с опцией «Driver’s Package» — 305 км/ч (в стоке ограничен электроникой до 250 км/ч). Но при этом автомобиль не только тяжелее, но длиннее, шире, выше предшественника, и с большей колесной базой.
Спереди новый M5 стал шире на 7,5 сантиметра, сзади добавилось около четырех с половиной сантиметров. Главный эмоциональный акцент даже не впереди — эка невидаль, светящийся контур стилизованных «ноздрей». Агрессивный дизайн переднего бампера, конечно, играет свою безусловную роль в агрессивном облике машины. Но двойные выхлопные трубы и чрезвычайно развитый диффузор на корме с дополнительным стоп-сигналом сразу расставляют все точки на «i»: у травоядного i5 таких, разумеется, не водится. На крышке багажника спойлер, который можно заказать из пластика или углеродного волокна. Последний немного больше и заметнее. За дополнительную плату можно заказать облегченную карбоновую крышу или, наоборот, вариант потяжелее — панорамную стеклянную. Если этого недостаточно, можно заказать пакет M Performance прямо с завода.
Новый M5 уверенно стоит на колесах разной размерности: спереди 20-дюймовые колеса, сзади — по 21 дюйму. Кстати, задние колеса подруливающие, но не на 2%, как у его обычных собратьев, а только на 1,5%. Так, мол, ощущения лучше.
Внутреннее убранство M5 не такое агрессивное, как его внешний вид. Удобные спортивные сиденья с активной боковой поддержкой и светящимся M-логотипом. Несколько акцентов из карбона и пластика, иное оформление виртуальной панели приборов и приветствие мультимедиа-системы. В остальном — все то же, что и в целом по 5-й серии. Ковшеобразных сидений, как в M4, нет — комфорт остается на первом месте.
Комфорт — это еще и пространство, и здесь его ровно столько же, сколько и у типичной «пятерки». Пять человек в салоне (никаких разделенных или капитанских кресел сзади). В багажнике — места поменьше, чем в классических бензиновых версиях — пол стал выше, чтобы было куда разместить аккумуляторы электроустановки. Полный объем багажного отделения M5 — 466 литров. И задний диван можно сложить, чтобы перевозить крупногабаритный груз. Для узких длинномеров есть лыжный лючок.
Для нового M5 снова доступны M Performance Parts, и это означает одно: еще больше карбона. Из углеродного волокна можно заказать, среди прочего, задний диффузор, вставку для переднего бампера, накладки на пороги, корпуса зеркал. Насадки на выхлопные трубы комбинированные: карбон и титан.
А вот как раз эмоционально автомобиль оставляет смешанные впечатления. В режиме Sport Plus 4,4-литровый V8 быстро набирает обороты, достигая максимума при 7000 оборотов в минуту. Время от времени к реву ДВС добавляется искусственный звук электромотора, затем он на мгновение затихает, чтобы снова набрать до 1000 Нм крутящего момента.
На дисплее небольшой индикатор буста, который активно колеблется туда-сюда. Но дополнительного вау-эффекта от ощутимой работы электромотора он не даст. Не так, как у конкурентов, где заметно его включение. Мотор V8 оборотистый, напористый, очень мощный. Электродвигатель призван не только добавить динамики, но и сгладить его порывистость.
Но главный козырь у M5 остается прежним: управляемость. Эти две с половиной тонны резвятся так, будто и нет столь солидной прибавки в весе. Адаптивная подвеска и увеличенная жесткость кузова призваны добиться того, что в режиме 4WD машина ведет себя цепко, нейтрально, с легким заносом, которого в режиме 4WD Sport становится еще больше. Эта система распределения крутящего момента обеспечивает азартное управление, но при этом не теряется контроль за дорогой.
А еще у нового M5 есть режим вождения, который позволяет использовать только задний привод. Можно дрифтить, можно жечь резину, но надо помнить, что за этим кажущимся буйством стоит тонкий расчет: поведение машины даже в этом режиме расписано, выверено и спрогнозировано, а электронные помощники хоть и позволяют водителю многое, но ни на секунду не упускают ситуацию из-под своего контроля.
Кстати, автомобиль скоро будет доступен и в кузове Touring. И хотя BMW запускает в производство М-универсал уже не в первый раз, им придется биться за клиента особенно рьяно: сейчас в категории «бешеный сарай» в Европе безоговорочно доминируют Audi и Mercedes, и «эмке» придется потолкаться локтями, чтобы откусить себе долю продаж.
Оптимизм компании понятен: универсалы в ЕС пользуются наибольшим уважением. Места должно хватить всем. Остается понять, что особенного BMW предложит рынку. Уже известно, что технически это будет автомобиль, идентичный седану M5, а вот цена…
В Европе новый M5 стартует с отметки более чем в 140 000 евро. А универсал будет стоить еще дороже. За эти деньги он должен дарить владельцу что-то исключительное. Что это может быть? Во-первых, это не «мягкий», а настоящий гибрид с возможностью двигаться только на электротяге. Почти 70 км вполне хватит, чтобы доехать до работы и обратно, если будет такое желание. А будет ли оно у тех, кто покупает такую машину? Это же не Prius, в конце концов, цели и задачи разные.
Прекрасные показатели экономии топлива — тоже мимо. Когда вы способны заплатить в Евро 140.000+ (о том, за сколько ее вам привезут в РФ, даже думать не хочется), вас мало волнует цена на бензин. А вот то, что баварцы при гибридной схеме сохранили V8 — это весьма сильный козырь. В конце концов, буква M за последние 40 лет заработала определенную репутацию, и ей надо соответствовать.
