Чем опытнее становится водитель, тем больше он замечает: машину ведет вправо или влево, незначительно увеличился расход топлива, появилась мелкая вибрация на руле или резкий звук. Все это — симптомы неполадок, которые можно и нужно уметь переводить с автомобильного языка на человеческий. Сложно ли? Совсем нет. Сейчас приведем простой пример.
Считается, что стоя на парковке, автомобиль не ломается. Это, конечно, неправда — еще как ломается, но заметить неисправность можно лишь на ходу. Если до него, до хода, дело вообще дойдет: вышедший из строя бензонасос, отвалившийся провод или просто сгоревший предохранитель могут преградить путь к поездке. Однако чаще всего поломки проявляют себя именно во время движения.
Внезапно и, казалось бы, на ровном месте появляются шумы и скрипы, стуки и бряки, которые действуют на нервы и намекают на скорые траты в автосервисе. То же самое можно сказать о различных вибрациях, внезапных рывках или обострившемся аппетите транспортного средство. Все это — симптомы неисправностей, которые однозначно нуждаются во внимании. Машина редко ломается сразу, гораздо чаще она сначала подает своему водителю сигналы о возникших проблемах. Сигналы, считав которые, можно существенно сократить траты на ремонт.
Условный «язык» транспортного средства можно грубо разделить на две части: заявленные поломки и прочувствованные. Первые — это те, что высветились на приборной панели в виде различных пиктограмм: желтые «ярлычки» дальнейшее движение разрешают, но только до СТО, красные — запрещают. Всем хорошо известный и горячо в народе любимый CHECK ENGINE, он же «чек», он же «чекан», он же «Джеки Чан» — желтого цвета и говорит о неисправности электрической. Давайте начистоту: либо катушка, либо провода. Либо кто-то ночью украл катализатор, и не стал об этом «предупреждать» лямбда-зонд.
Увидев «явление» нового значка, его следует немедленно расшифровать, для чего периодически требуется подключение специального модуля в OBD-разъем. Так будет локализована причина неисправности, после чего уже можно приступать к ремонту. Порядок действий однозначный: подключаем сканер, считываем ошибку, переводим на человеческий, ремонтируем. Сканеры есть домашние, с урезанным функционалом, позволяющим определить только поверхностные и наиболее простые неисправности, а есть профессиональные, дорогостоящие, которые могут себе позволить только сервисные центры. Такие могут «заглянуть» намного глубже, но и стоят в сотни раз дороже. Для частного использования вполне достаточно простейшего прибора, купленного на рынке за несколько сотен рублей.
Прочувствованные поломки — это неполадки, которые водитель слышит, видит и чувствует тактильно. Вибрация на руле? На шиномонтаже «забыли» сделать балансировку. Бьет в «баранку» при торможении? Пора менять передние тормозные диски. Бьет в педаль? Износились задние диски. При проезде по неровностям появился стук? Приехали стойки стабилизаторов, они же «кости». Погромыхивает? Пора бы взглянуть на втулки стабилизатора. Продолжать можно до бесконечности, но гораздо информативнее и продуктивнее рассмотреть крайне распространенный случай «от и до».
Вот пример задачки: на ходу что-то неприятно запищало в районе колеса. При торможении писк пропадает, при повороте колеса — появляется. Звук — цикличный и явно связан с вращающимся колесом. Могут ли колеса его издавать? Могут, если диск или покрышка обо что-то трутся, но «пятно контакта» будет видно глазами, если просто снять колесо. Есть пятно? Нет. Пока колесо снято — глянем щиток тормозного механизма. Если он замят или деформирован — может тереть. Нет? Идем дальше.
Следующая остановка — расходники тормозной системы: колодки и диски. Никого не забыли? На самом деле, тормозной суппорт тоже обладает целой горой различных расходных материалов, которые периодически надо менять: направляющие, поршень, пыльники. Они тоже изнашиваются и регулярно нуждаются в контроле. Фокус, который мало кто знает: поршень тормозного суппорта, который сдавливает колодки на диски, вызывая торможение, обратно должен возвращать лишь одним снижением давления в системе — когда водитель отпускает педаль. Но со временем его пыльник рвется, поршень начинает подклинивать, а суппорт не разжимается. Кстати, это одна из самых распространенных причин возгорания автомобилей — тормоза и так-то, в рабочем состоянии, разогреваются «докрасна». Опытные водители об этом знают, поэтому периодически суппорты разбирают, очищают и смазывают направляющие специальной термостойкой смазкой, меняют пыльники. Зачастую — впрок. Но заклинивший суппорт — это опасно и дорого. Взгляните, сколько сейчас стоят тормозные диски. Есть модели, которые нуждаются в ежегодной ревизии тормозов. Например, любимые в народе произведения марки Mitsubishi: все от Lancer до Pajero «болеют тормозами».
Поменяли диски и колодки, перебрали суппорта, «а воз и ныне там»? Лезем глубже. Впереди нас ждет невероятное испытание по имени ступичный подшипник. Вообще-то он вечен, но для этого есть несколько условий: во-первых, колеса должны быть отбалансированы, а дороги — лишены колеи. А во-вторых, перед установкой, его нужно хорошенько смазать добротным составом, заменив жалкие капли заводской смазки.
Перед тем как попроситься на замену, ступичный подшипник завоет — звук будет слышен как снаружи, так и в салоне. Замена «на коленке» сложна, потому что требует наличие пресса, с помощью которого старая деталь покинет свое место, а новая — займет. Тут существует только одна хитрость: а живо ли посадочное место? Быть может, звук вызван не подшипником, а самой ступицей, в которую тот был запрессован? Но ступичный подшипник воет постоянно, независимо от педали тормоза, а разбитое посадочное на ступице будет греметь. Едем дальше.
Маловероятно, но подобные симптомы могут быть вызваны износом привода или «гранаты», как у нас называют шарнир равных угловых скоростей: ШРУС. Сложная железяка, тоже имеющая свойство пусть редко, но из строя выходить. Одной стороной привод уходит в коробку передач, через внутренний ШРУС, другой — в ступицу, собственно говоря, приводя колесо в движение через внешний шарнир. На моноприводных автомобилях приводов — два, короткий левый и длинный правый. Изнашиваются они неравномерно, к своему почетному финалу приходят не синхронно, да требуется для этого сотни тысяч километров. Насколько велика вероятность, что дело в приводе со ШРУСами? Возможна, но крайне мала. Владельцам машин, оснащенных мостами, можно выдыхать — у них такого нет, у них все просто: «чулок» из чугуна, две полуоси и редуктор посередине. Скрипеть нечему.
Скорее всего, причина намного проще: то ли щиток чиркает, то ли купленные на рынке колодки далеки от заводских требований. В трех случаях из четырех даже поверхностный, сделанный во дворе или около осмотр поможет решить задачку. Но продвигаться в решении следует поступательно: от простого к сложному. Так и только так.
