Слишком много дат
С какого года вести отсчет легендарной модели Porsche 911 — вопрос спорный. С одной стороны, знакомый нам профиль впервые был показан публике еще в 1963 году. Но это был только макет без двигателя, а потом модель чуть не закопали французы…
В 1964 году миру был официально представлен тот самый, каноничный спорткар с индексом 911, хотя несколько десятков машин были проданы еще до официальной презентации, но они не носили индекс 911. Вот и получилось, что годом официального появления модели можно считать 1964-й, а значит, прошло уже полвека. Запутались? Вот и мы тоже. Тогда давайте обо все по порядку.
Семейное дело
Когда в 1958 году Фердинанд Александр Порше присоединился к семейному бизнесу, фактически он занял пустующую нишу. Он был мечтателем и экспериментатором, который не боялся бросить вызов устоявшемуся принципу бренда «всегда так делали». Будто отцы-основатели сами позабыли, что их коммерческий успех в прошлом — результат именно того, что они начали делать машину, не как все. Образ, созданный Фердинандом Александром, стал каноническим. А Porsche 911 до сих пор — легенда в мире автомобилей.
Но кто он такой? Внук своего деда — Фердинанда Порше. На ранних фотографиях он или стоит рядом с автомобилем или проводит время на заводе. Гараж был ему и гостиной, и спальней, и библиотекой. В детстве он сопровождал отца на автогонки, чтобы увидеть, как соревнуются машины, к созданию которых он тоже приложил руку. И уже тогда понимал, чего от него ждут. Он учился в вальдорфской школе в Штутгарте, а затем перевелся в Ульмскую школу дизайна. Пробыл там всего два семестра и решил, что увидел достаточно.
Это странно, но в то время в Porsche не было дизайнеров. Инженеры считали (впрочем, на тот момент вполне обоснованно), что уделять внимание дизайну — это несерьезно, этакая непозволительная роскошь. Первая модель марки — Porsche 356 — была воплощением функциональности. Но автомобилестроение уже неслось, газ в пол, навстречу новой эре, наступление которой было неизбежно.
Проклятие «золотого жука»
Три кита, на которых должна была стоять концепция новой модели: аэродинамика, легкие материалы и небольшие габариты автомобиля. Когда внук Фердинанда Порше, Фердинанд Александр, прозванный в семье «Бутци», начал работать в Штутгарте, главным экспертом по облику автомобиля был всеми уважаемый автор «Жука» Эрвин Коменда. Три года назад Ферри Порше назначил его главным инженером, и казалось логичным, что ответственность за дизайн преемника 356-й модели возьмет на себя именно Коменда.
Но в конце 1950-х годов даже жуку было ясно, концепция маленького и легкого спортивного автомобиля по его мотивам исчерпала себя, достигнув своего технического предела. Требовался совершенно новый аппарат: больше места, больше мощности и передовые технологии. В конце 1950-х 356-й еще вез, но уже не вывозил. На дорогах появились куда более быстрые конкуренты.
Время полумер
Конечно, они пытались. Еще в 1951 году Эрвин Коменда несколько топорно сделал четырехместную версию 356-й модели: колесную базу растянул на 30 см, компактные двери заменил на более массивные. Задним пассажирам не пришлось бы лезть через борт машины, чтобы занять свои места, и на том спасибо.
Эксперимент получил индекс 530 и выглядел громоздко и неуклюже. Кроме того, машина оказалась слишком тяжелой даже для специально форсированного четырехцилиндрового двигателя. В общем, для серийного производства такой длиннотел оказался совершенно непригоден.
Должен ли быть новый Porsche полноценно четырехместным или делать его по формуле 2+2, Ферри Порше долго не мог решить. Но, скорее, он хотел видеть машину с большим багажником и высоким уровнем комфорта для задних пассажиров. Кто сказал «Панамера»? На дворе лишь вторая половина 1950-х…
Порше судорожно искал варианты, и заказал прототип четырехместного купе давнему партнеру — компании Reutter из Штутгарта. Но кузовной завод Ройтера, когда-то отвечавший за прототипы «Жука» и 356-й модели, в этот раз не смог предложить столь же яркий образ. Не справились их коллеги из швейцарской Gebr. Beutler & Cie (хотя у них уже был опыт превращения узлов и агрегатов все того же «Жука» в изящную бабочку Beutler Coupe). В общем, дальнейшая эволюция в этом направлении грозила завести компанию в тупик без возможности дать задний ход.
Как граф-мойщик «Порше» рисовал
Скрепя сердце, Ферри Порше все-таки нанял дизайнера. Он пригласил Альбрехта фон Герца, популярного автомобильного визионера своего времени. И здесь мы сделаем небольшое отступление.
Граф Альбрехт фон Герц — человек тех авантюрных кровей, коих немало было в автомобилестроении XX века. Его знатные родители хотели, чтобы юноша был банкиром, и даже пристроили его в Deutsche Bank, но он любил рисовать технику.
В 22 года он едет (фактически — сбегает из-под суровой папиной руки) в Америку, и чтобы не умереть с голоду, устраивается на авиазавод мойщиком. Всю Вторую мировую он служит на Тихоокеанском флоте, а потом начинает делать самопальные кузова в гараже, был принят на работу в компанию «Студебеккер», откуда его выпроваживают со словами «вы никогда не станете хорошим дизайнером». Граф пожал плечами и открыл свою дизайн-студию, первым клиентом которой стала компания по производству гармошек. Потом были авторучки, велосипеды, фотоаппарат и даже шкаф.
А потом кривая снова вывела его на автомобильную колею: в BMW срочно нужно было сделать конкурента одному из красивейших автомобилей всех времен: Mercedes-Benz 300 SL. Граф взял — и сделал. В 1955 году он создал еще одно красивейшее купе всех времен — BMW 507.
Это был автомобиль, определивший стандарты элегантных спортивных родстеров на десятилетия вперед. Он играл не только мускулами кузова, но и 150-сильного мотора, и 356-й Porsche на его фоне смотрелся безнадежно устаревшей неповоротливой коляской.
В общем, с таким бэкграундом фон Герц должен был нарисовать как минимум третий красивейший автомобиль всех времен. И если судить строго, он мог в этом преуспеть — макет автомобиля был хорош, и в нем даже уже было что-то от облика будущего 911-го.
Но была одна проблема: граф Герц нарисовал роскошный, мускулистый спортивный автомобиль, который больше напоминал Ferrari или Maserati: гипертрофированные двойные фары, монументальные бамперы, много хрома, шика, блеска и гламура 1950-х годов. Аристократ создал очень красивый автомобиль. Но проект был отвергнут. Потому что в нем было слишком много от самого Герца, но почти ничего от «Порше». Неунывающий граф предложил второй вариант, проект «Юниор», но принципиальное решение его соотечественники уже приняли. «Ну и ладно, зато было весело» — пожал плечами фон Герц и ушел на восток — рисовать еще один из красивейших родстеров мира — но уже для Nissan.
Но все же его роль в создании модели 911 была решающей. Именно граф Альбрехт фон Герц вернул Фердинанда Александра Порше из школы дизайна в семейный бизнес. И этот прощальный совет вернул компанию в игру.
Поворотный момент
Фердинанду Александру Порше было всего 22, когда он вошел в дизайнерский отдел Эрвина Коменды. Каким бы известным ни был граф Герц, авторитетом в отделе был Коменда. Впрочем, ненадолго. Кроме учебы в Ульме, за плечами у Фердинанда-внука была двухлетняя стажировка в Bosch, где он вынужден был решать дизайнерские задачи, втиснутые в прокрустово ложе технических ограничений.
И довольно скоро наступил момент, когда сын основателя компании, Фердинанд Антон Эрнст Порше, более известный как Ферри Порше, понял, что они идут не туда. Он долго ломал голову над тем, каким должен стать преемник модели 356. И осознал, что чем больше они пытаются сделать его просторным и комфортными, тем дальше отходят от сложившегося шаблона легкого и компактного спорткара. Ферри стало ясно, что у них уже есть своя хорошая ниша, а роскошные и быстрые лимузины пусть делают другие. Его сын понимал это инстинктивно и яснее всех. Модель Фердинанда Александра 754 T7 была создана всего за несколько недель: с конца августа до начала октября 1959 года. На тот момент автору не было и 24 лет. Передняя часть уже выглядела как тот 911, который мы потом увидим в серии. Так как T7 все еще базировался на шасси четырехместного автомобиля, силуэт по-прежнему элегантностью не блистал.
И все же, Ферри Порше был счастлив и горд дизайном своего сына. Однако он не мог отделаться от ощущения, что молодого человека и дело его рук не воспринимают всерьез в кузовном отделе. Мало того, идеи молодого выскочки, пусть и из семьи владельцев компании, встречало то, что он описал в мемуарах как «тихое сопротивление». Все отделы стояли на увеличении размеров и веса автомобиля, объясняя это банальностями вроде «запросы у людей растут, и автомобиль тоже должен стать крупнее.».
Спор шел нелегко (в некоторых записях можно найти фразу «вечер сломанных карандашей», что дает представление, в какой атмосфере шло обсуждение будущего облика модели). После бесчисленных обсуждений колесную базу снова поджали на 10 см. Новые пропорции придали Porsche гармонии: он приосанился и перестал казаться громоздким. Наплыв в кормовой части, который нужен был, чтобы впихнуть под крышу головы задних пассажиров, исчез. В Porsche окончательно отказались от идеи спортивного автомобиля, обеспечивающего комфорт в путешествиях, или хотя бы приемлемую посадку для четырех взрослых.
От макета к прототипу
Это была победа Фердинанда Порше — внука. Ему поручили разработать купе на основе T7 по посадочной формуле 2+2. Но и Эрвин Коменда не остался в стороне — именно на него была возложена техническая сторона новой модели. Новый Porsche должен был оснащаться шестицилиндровым двигателем воздушного охлаждения с верхним распредвалом и обладать ездовыми характеристиками не хуже модели 356 Carrera 2, которая выдавала 130 л.с. из четырехцилиндрового оппозитного двигателя и разгонялась до 210 км/ч.
Новая разработка получила индекс T8, и Фердинанд Порше позвал в команду двух техников, чтобы дизайн модели не превратился в чистое искусство. Но такое сыновье смирение перед инженерным духом отца и деда было продиктовано сугубо практическими соображениями. Он сделал инженеров своими союзниками.
Главным камнем преткновения были уже не габариты и посадочная платформа. Команда Коменды считала, что заднемоторная компоновка — это атавизм, Эрвин опасался, что машина будет несбалансированной: слишком тяжелый зад при легкой передней части. Но, справедливости ради, он уже и сам испытывал азарт настоящего энтузиаста: сделать так, чтобы машина в итоге получила развесовку, близкую к идеальной. Работы затягивались: в 1963 году на автосалоне во Франкфурте машина была представлена без мотора. Он попросту еще не был готов. Можно ли назвать этот момент официальной датой появления модели? Пожалуй, нет.
Было представлено несколько вариантов расположения двигателя: его, конечно, можно было сместить глубоко в базу, но как тогда обслуживать такой мотор, если доступ к нему осложняет сама конструкция кузова с массивными задними стойками покатой крыши, переходящими в цельные выпуклые крылья? Но это был тот вызов инженерам, который приятно щекотал их мозг. И в итоге они блестяще справились.
Мучения были не напрасны. Получился свежий, самобытный образ, но при этом абсолютно, 100% узнаваемый. Уже на этапе макета он приобрел именно ту архитектуру, которая сохраняется и по сей день. Линия крыши нашла свои пропорции, установилось соотношение между крыльями и капотом. При этом новый вид модели будто бы продолжал тенденцию, заложенную моделью 356, а не шел поперек ее. В 911 не было агрессивной эстетики: фары не были похожи на стволы пушек, формы были мягкими, а «лицо» автомобиля было доброжелательным, но в то же время излучало уверенность в себе. 911 был милахой, но спортивного телосложения.
Porsche не нужно было и не хотелось ничего никому доказывать. И не пришлось. Просто никто тогда и представить себе не мог, что оригинальный образ просуществует полвека. Первая полноразмерная модель была создана вскоре после этого из дерева и листового металла. Она была представлена на заседании совета директоров 16 апреля 1962 года — и сразу же принята.
В том же году был построен прототип, который назвали 901−1. Сотрудничество между отцом и сыном принесло плоды. Фердинанд Александр Порше вспоминал: «Когда я создавал 911, отец с самого начала был рядом. Не потому, что я его сын, а потому, что он был убежден, что мы делаем одно дело. У него всегда было хорошо развитое чувство меры; он не любил экстремальные цвета и формы».
В итоге каждый из них привнес в облик машины что-то свое, и каждый из них видел в ней воплощение своих идей.
Триумф
В 1964 году первый прототип покинул стены завода. Автомобиль вел себя прекрасно: это не был дикий необъезженный зверь, он легко слушался руля, азартно выписывал повороты, охотно откликался на педаль газа, но при этом не рвался бешено вперед. Он оставался подконтрольным и аккуратным. Любовь к этой модели пестовалась не только ее обликом, в мире в то время было немало ярких и злых машин, которые требовали от пилота мастерства и стальных рук. Новый Porsche по сравнению с ними был мягок и внимателен к хозяину. И на нем можно было вполне комфортно преодолевать большие расстояния, но при условии, что вас максимум двое. По тем временам это звучало почти кощунственно: спорткаром могла легко управлять даже девушка!
Не дожидаясь официального представления серийной модели, принято решение запустить ее в производство. Но тут семью Порше ожидала пакость оттуда, откуда ее ну никак не ждали.
Модель получила индекс 901, где единица, отделенная нулем, символизировала новый старт, новую философию, новый технологический уровень, а девятка намекала, что это все тот же Porsche. Красивое и понятное число. Было продано 82 «девятьсот первых».
А дальше настало время громкой премьеры на Парижском автосалоне. И тут приходят юристы компании Peugeot и говорят: «коллеги-немцы, такого оскорбления мы переносить не намерены». Вы, мол, именно во Франции решили представить машину с трехзначным индексом с нулем посередине? А вы знаете, господа хорошие, что мы давно уже запатентовали такое обозначение для дорожных моделей нашей марки? Это вам не линию Мажино перейти, тут мы вам спуску не дадим! Не понаслышке зная, что в конфликтах с Францией, даже победив, Германия в итоге проигрывала, семья Порше решила пойти на компромисс, переименовав модель в 911. Со старым индексом остались только уже проданные машины, превратившиеся со временем в настоящие реликвии.
Впрочем, так даже и лучше. Porsche 911 стали основой компании на долгие годы вперед. Только первое поколение модели выпускалось долгих 25 лет: машина отказывалась выходить из моды, оставаясь воплощением всего того, что мы любим и ценим в автомобилях, созданных с душой.
