Помните, как в середине нулевых было принято ругать «семерку» BMW Е65/Е66 за чересчур самобытный дизайн? Сегодня едва ли кого-то заденут слова о том, что она действительно слегка терялась на фоне строгого и подтянутого предшественника с индексом Е38, но дискуссии вокруг нового дизайнерского курса компании BMW, который инициировал знаменитый Крис Бэнгл, начались еще тогда, сразу после премьеры серийной модели. Следом досталось и «пятерке» E60, и двухдверным моделям возрожденной шестой серии, и Z4, но первым шквал критики принял на себя большой представительский седан, который должен был составить конкуренцию не менее необычному «двести двадцатому» S-классу.
Несмотря на то, что именно «семерка» стала символом неоднозначной «бэнгловской» эпохи в истории дизайна BMW, она не была героем ее первой главы. Дебютным проектом американского дизайнера в баварской фирме стал показанный в 1999 году концепт-кар BMW Z9, который был эдаким собирательным образом BMW наступающего XXI века. Да, со столетием, пожалуй, в компании слегка преувеличили, но на ближайшие десять лет будущее действительно было предопределено: впоследствии черты BMW Z9 можно было разглядеть во многих машинах бренда, представленных за тот период.
Именно Криса Бэнгла, который к концу 1990-х успел собрать портфолио из ярких, пусть и довольно неоднозначных работ (до перехода в BMW он, помимо всего прочего, «нарисовал» Fiat Coupe и Alfa Romeo 145), посчитали удачной заменой австрийцу Бойке Бойеру — тот придерживался традиционного стиля в оформлении экстерьера. Под руководством Бойера образ баварских автомобилей, который начал формироваться еще в шестидесятых, достиг вершины собственной эволюции, но в руководстве BMW считали, что пора сменить вектор развития, чтобы не стоять на месте. Бэнгл принес то, чего от него ждали — революцию.
Концептуальный Z9 ознаменовал ее начало: дизайн Gran Turismo с купеобразным четырехдверным кузовом длиной около пяти метров, который, по словам создателей, был выполнен в духе «здорового минимализма», переосмыслил оформление фирменной решетки радиатора и сдвоенных фар, а за усиление эффекта новизны отвечали детали вроде 20-дюймовых колес на передней оси (и 21-дюймовых — на задней), которые крепились центральной гайкой.
В просторном салоне (расстояние между осями составляло 3100 мм, прямо как у актуального на тот момент длиннобазного седана седьмой серии) влияние новой концепции ощущалось еще более явно: центром притяжения в минималистичном интерьере без привычной россыпи кнопок на передней панели стала расположенная между передними креслами шайба с четырьмя клавишами — этот компактный блок отвечал за управление всеми системами, от климат-контроля и навигации до трэкшн-контроля и АБС. К слову, кнопки на руле выполняли роль селектора трансмиссии, а за запуск двигателя отвечала… Правильно, тоже кнопка.
Но если в интерьере главной фишкой был прародитель системы iDrive, которая уже через пару лет появится на той самой серийной «семерке» BMW Е65/Е66, то снаружи ответственными за вау-эффект были назначены огромные подъемные двери типа «крыло чайки» (их можно было открыть нажатием нетрудно догадаться, чего), в которые были встроены подвешенные на передних петлях распашные секции поменьше — на случай, если доступ на задний диван не требуется. Конечно, именно этот элемент в первую очередь и выдавал в Z9 концепт-кар (на серийных BMW ничего подобного мы так и не увидели), но многие другие дизайнерские детали, как и было задумано, не казались излишне футуристичными.
На момент премьеры Z9 на автосалоне во Франкфурте компания BMW завершала работу над серийным воплощением представленного ранее прототипа Z07, который впоследствии получил индекс Z8, но у нового концепт-кара не было цели добраться до конвейера в первозданном виде. Задача была другая: обозначить новый курс. Как результат, Z9 повлиял на дизайн сразу нескольких моделей — больше всех на него оказалась похожа «шестерка» серии E63/E64, хотя многие черты концептуального Gran Turismo можно было разглядеть и в «семерке», и в «пятерке», и даже в младших моделях (пусть и в куда меньшей степени) тех лет.
Получается, на Z9 отрабатывали приемы нового дизайнера — можно предположить, что и во Франкфурт его привезли как раз для того, чтобы оценить реакцию публики перед тем, как начать работу над будущими серийными моделями в аналогичном стиле. Логично? И да, и нет. На автосалоне стремительно приближающуюся революцию в лице BMW Z9 приняли довольно прохладно. Но безумного всеобщего восторга в руководстве компании, по всей видимости, даже и не ждали — а оправданием послужила слишком уж нетипичная для BMW внешность, которая могла понравиться далеко не всем. На то она и революция, верно?
Разорвать этот замкнутый круг должен был концептуальный BMW Z9 Convertible. Показанный уже через год на Парижском автосалоне кабриолет на базе четырехдверного Gran Turismo не стал его копией с открытым верхом: он был не только короче (4760 мм от носа до хвоста) за счет более скромной колесной базы (2950 мм вместо 3100 мм), но и заметно легче — тяжелые подъемные двери ему, разумеется, не достались. Место 245-сильного турбодизеля V8 от серийного седана BMW 740d под капотом занял бензиновый V8 объемом 4,4 литра от модели BMW 540i, который выдавал 286 л.с. В салоне — уже знакомый по прошлогоднему концепт-кару блок с шайбой по центру и рулевая колонка с четырьмя перегруженными рычажками.
Благодаря новым пропорциям Z9 Convertible получился более гармоничным, чем аналогичный Gran Turismo, но произвести второе первое впечатление у баварцев не вышло — не стоило ли сначала показать кабриолет? Возможно. А, может, надо было прислушаться к вялой реакции на новый дизайн? Пожалуй, да. Но, как известно, история не терпит сослагательного наклонения. К тому же новый вектор развития был задан весьма недвусмысленно: баварцы продемонстрировали свои амбиции и планы на ближайшие годы, а все новейшие технологии проходили финальные испытания перед дебютом на серийных моделях. Казалось, что аккурат в канун нового тысячелетия в компании планировали начать все с чистого листа.
BMW Z9, с одной стороны, был пробой пера, но с другой стороны в руководстве фирмы на момент его публичной премьеры уже все решили — с новой концепцией дизайна Криса Бэнгла баварцы шли ва-банк. Трудно сказать, насколько оправдан был риск, ведь с новой внешностью серийные BMW XXI века обзавелись и сложной электроникой, которая впоследствии подмочила репутацию компании. Не самое удачное сочетание, скажете вы. Но другого пути в BMW тогда не видели.
Эра Криса Бэнгла длилась десять лет — в 2009 году он ушел из компании, уступив должность шеф-дизайнера голландцу Адриану ван Хойдонку, с которым они все это время работали вместе. Более того, именно ван Хойдонк стал в свое время автором дизайна кормы для «семерки» Е65/Е66, но все без разбора ругали именно Бэнгла, который после работы в BMW ушел из автомобильной отрасли. С тех пор в команде ван Хойдонка успели побывать Яцек Фрехлич, Карим Хабиб, Йозеф Кабан и Домагой Дукеч, который позже занял пост шеф-дизайнера BMW. Прошло почти 25 лет, но история повторяется вновь: за отказом от прежних идеалов и нашумевшим новым дизайном (на сей раз с огромными сросшимися ноздрями решетки радиатора) последовал шквал критики, от которой активно отбивается шеф-дизайнер. Только теперь уже не Бэнгл, а Дукеч.
В конце концов о BMW Z9 попросту забыли, как забыли и о представленном несколько лет назад купе BMW Concept 4. Ведь пока автомобиль со спорной внешностью носит статус концепт-кара, он, так сказать, ничем не угрожает — все сливки собирает вдохновленная им серийная модель. Но без смелых экспериментов не обходится ни один большой успех. А баварцы, как мы знаем, не боятся идти ва-банк.
