Сквозь элементы кузова электрокара, оставленного на окраине города на востоке Китая, прорастает куст. Вокруг гниют десятки других авто, большей частью тоже покрытых густой растительностью. Речь идет об одном из электромобильных кладбищ — огромных скоплений старых машин, обнаруживаемых в разных точках КНР. Кадры с брошенными электромобилями опубликовали в августе журналисты Bloomberg: вопросом они занялись по следам расходившихся в интернете похожих снимков и дискуссии о природе возникновения таких стоянок. Гипотезы выдвигались разные — от обвинений в адрес автомобильных компаний, якобы выпускавших никому не нужную продукцию ради господдержки, до идей о бесполезности машин с электродвигателями как таковых. Проблема сохраняется уже не первый год и напоминает о другом подобном прецеденте — огромных свалках велосипедов, образовавшихся после краха сервисов велоаренды. Разобраться с проблемой брошенных электромобилей власти уже обещали, но пока не преуспели, а китайские СМИ между тем уверяют, что ничего плохого в такой практике нет, ведь машины уже не очень новые. Кладбищенская история — в материале «Ленты.ру».
Поросло быльем
Прошедшим летом корреспонденты Bloomberg, вооружившись спутниковыми снимками, отправились в город Ханчжоу — на поиски площадок с заброшенными электромобилями, широко обсуждавшихся в социальных сетях. Кадры с подобными «кладбищами» массово публиковались еще несколько лет назад, а в 2023-м феномен вновь привлек внимание публики, в том числе вне Китая — из-за англоязычных видео, широко разошедшихся в Сети.
Журналистам агентства в самом деле удалось обнаружить, что массовые «захоронения» в Ханчжоу есть, причем сразу в нескольких районах города. В одном из подобных мест скопилось около тысячи машин, в другом — несколько сотен; все авто поставлены вплотную друг к другу или даже поверх других. Местами через них в буквальном смысле проросли кусты.
Часть брошенных электрокаров была произведена и зарегистрирована сравнительно давно, как минимум около шести лет назад, часть — более новая, что можно заключить по номерам. В конце 2017-го цвет самих пластин сменили с голубого на зеленый, а на площадках корреспонденты нашли авто с пластинами обоих цветов. Некоторые машины притом явно использовалась до недавнего времени: например, на них наклеены предупреждения о мерах безопасности в период пандемии коронавируса и видны наклейки о техосмотре за прошлый год.
Феномен оставленных авто выглядит побочным эффектом от бурного развития рынка электромобилей в Китае, страна сегодня оказалась уверенным лидером направления на глобальном уровне.
Эти машины — поразительное воплощение излишеств и ненужных трат, сопровождающих вливание капитала в растущую отрасль. Их, вероятно, можно назвать и странным памятником колоссальному прогрессу в сфере электротранспорта, наблюдаемому в последние пару лет
В прошлом году на Китай приходилось около половины от общего числа электрокаров в мире, более 13 миллионов машин и 60 процентов всех глобальных продаж новых машин с электродвигателем. КНР даже успела перевыполнить планы, поставленные на 2025 год.
Предполагалось, что к этому сроку электрическим должен быть каждый пятый приобретаемый в стране автомобиль, а в прошлом году на электрокары, включая гибриды, уже приходилось 29 процентов продаж. Объемы электроавтопарка в стране росли колоссальными темпами: к примеру, в 2016 году было продано около 300 тысяч машин, в 2018—2020 годах — примерно по миллиону, в прошлом году показатель достиг 6 миллионов, а прогноз на этот год составляет 8 миллионов.
Преуспела КНР и в развитии инфраструктуры зарядок, без которых использовать электрокары невозможно: в этом направлении страна тоже достигла абсолютного лидерства.
За деньги — да
Успехи объясняются серьезной программой государственной поддержки: она начала действовать еще в конце нулевых годов, когда сектор только формировался, и предполагала стимулирование и спроса, и производства. Так, с 2010 года желающим приобрести электрокар стали предлагать субсидии — до 60 тысяч юаней, почти 9 тысяч долларов по тогдашнему курсу. Программу начинали с нескольких городов, а уже через несколько лет распространили на десятки, причем финансировались покупки и центральными, и региональными властями. Сэкономить получалось около половины стоимости.
С января этого года схема действовать прекратила, однако уже в июне, на фоне общего торможения экономики, был представлен новый четырехлетний план стимулирования рынка через налоговые льготы на сумму в 72 миллиарда долларов.
Годами государство помогало и участникам сектора, в том числе обеспечивая их заказами, что особенно было важно на ранних этапах. К 2019 году в стране было зарегистрировано около 500 производителей электрокаров. Но сегодня их осталось около сотни.
Некоторые из серьезных игроков первых лет развития отрасли уже выбыли из гонки. Аналитики объясняют, что часть из них просто стремились производить машины, соответствующие критериям программы субсидирования, — вопросы качества игнорировались.
Мы зовем их «машинами под госрегулирование». Единственное важное требование было одно: чтобы автомобиль был электрическим
К тому же сами электрокары, будучи по сути технологической новинкой, еще не так давно были довольно непрактичными: батареи хватало ненадолго. К примеру, в 2015—2017 годах компания Zhidou Electric Vehicles продала около 100 тысяч машин, способных проехать на одной зарядке всего 100 километров, — но когда ее продукция перестала соответствовать требованиям программ субсидирования, столкнулась с проблемами.
Известно и о случаях мошенничества ради получения субсидий. Некоторые предприятия фальсифицировали данные о производстве электрокаров, выпуская, к примеру, машины без батареи. В некоторых случаях у компаний в принципе не было оборудования для производства: подобный случай обнаружили, к примеру, в конце 2016-го, когда одно предприятие заявило, что произвело около 3500 электромобилей за год, и почти все — в один последний месяц перед снижением субсидий. «Жэньминь жибао» в том же году прямо указывала, что проблема мошенничества имеет довольно серьезные масштабы; за скандалами последовала более жесткая регуляция сектора.
Черная магия и ее разоблачение
Между тем появлялись и предположения по поводу того, что некоторые производители прямо фальсифицируют продажи, а на самом деле электрокары вообще не нужны покупателям. Именно такую гипотезу выдвинул автор недавнего материала еще об одном электромобильном кладбище, который привлек внимание к проблеме у аудитории за пределами Китая.
Рассказывающий о жизни в КНР американский YouTube-блогер с аудиторией в 1,4 миллиона человек опубликовал в середине июня видео с названием «Китай выбрасывает целые поля электрокаров — их оставляют гнить». Видео открывали кадры с воздуха со множеством одинаковых авто — речь идет, утверждал блогер, о более чем 10 тысячах электрокаров Neta V от Hozon, буквально гниющих в поле. Далее следуют съемки других брошенных авто, практически новых, марки BYD, уже снятых вблизи.
Причина появления подобных кладбищ, утверждает автор ролика, — постоянное стремление Китая создавать видимость успеха. Все эти брошенные машины и объясняют рекордные успехи Пекина в электрификации транспорта, объявляет блогер. Он тоже апеллирует к проблеме фальсификаций ради субсидий: машины не были проданы, их просто бросили гнить, отчитавшись о раздутых цифрах продаж.
Ролик за три месяца собрал около четырех миллионов просмотров и даже привел к появлению мемов.
Видео немедленно начали опровергать. Некоторые из «опровержений» были не слишком убедительны: утверждалось, в частности, что на кадрах запечатлены «обычные» автомобили с двигателями внутреннего сгорания, поскольку видно, что они оснащены лючком бензобака. Такая аргументация легко разоблачалась прямо в комментариях: за аналогичной дверцей у части электрокаров спрятан зарядный разъем.
В другом ответном видео первые кадры с «10 тысячами новых Neta V» обсуждались гораздо конструктивнее: еще один англоязычный автор из Китая с каналом Inside China Auto («Китайские машины изнутри») прибыл на то же самое место и запечатлел все сам более детально.
По съемкам ясно, что машин в поле действительно много, хотя количество визуально оценить трудно, — но далеко не все из них Neta V и тем более речь не идет о новых авто. На кадрах видно, что брошенные машины — большей частью каршеринговые, с соответствующими пометками. Ими явно пользовались: внутри продемонстрированных на видео авто лежат забытые вещи.
Мировая слава
Именно каршеринговые сервисы, а также агрегаторы такси, работающие по модели Uber, по-видимому, и стали непосредственными виновниками того, что в Китае годами и в самом деле продолжают существовать электромобильные кладбища — и уже не первый год.
Весной 2019-го китайские СМИ обнаружили сотни электрокаров, припаркованных у берега реки в Ханчжоу. Все автомобили, по данным South China Morning Post, принадлежали каршеринговой компании Microcity, называвшей себя лидером отрасли. Компания утверждала, что машины по-прежнему используются, однако безуспешные попытки арендовать их через приложение прямо на месте наглядно показывали обратное. Один из местных жителей сообщил, что земля принадлежит ему, а за разрешение оставить на ней электрокары он получает от Microcity деньги — примерно по 4,5 тысячи долларов каждый месяц.
К тому времени уже обанкротились некоторые китайские стартапы по краткосрочной аренде авто, с одной стороны, возникавшие на волне «шеринговой» экономики, а с другой — поддержанные бурным субсидированием сектора электрокаров.
Концепция каршеринга в целом оказалась не слишком подходящей для КНР: по словам автора канала Inside China Auto, на деле такие поездки одновременно и довольно дороги, и не очень практичны, поскольку другие виды транспорта в больших китайских городах выгоднее по времени.
К тому же проблемы были с качеством электрокаров в шеринговых сервисах: люди жаловались, что в некоторые машины садиться просто небезопасно.
Электромобили каршеринговой компании Microcity были запечатлены и на сделанных с воздуха кадрах, которые опубликовал в 2020 году китайский блогер У Гоюн. Заброшенные машины он обнаружил еще в нескольких местах Ханчжоу и в Нанкине.
То «кладбище», которое обсуждалось в прессе с 2019 года, никуда не делось и к лету 2021-го, добравшись даже до японского телевидения. Корреспонденты местной All-Nippon News Network показали зрителям несколько тысяч авто на том же поле, которое за прошедшие годы успело зарасти травой. В сюжете коротко сообщалось, что местные власти проинформированы о проблеме и намереваются ее в ближайшее время решить.
Еще одно изображение этого же скопления брошенных машин примерно тогда же опубликовал в Instagram (соцсеть запрещена в России; принадлежит компании Meta, которая признана экстремистской и запрещена в РФ) блогер Greg Abandoned, специализирующийся на съемках различных заброшенных зданий и сооружений. В то время он находился в Китае, однако место на фото подписано не было, а назвать его он отказался. По сети кадр разошелся с ошибочной подписью, что речь идет о брошенных электромобилях во Франции.
Сам продал, сам купил
Связи стоянок брошенных авто с каршеринговыми компаниями и сервисами такси объясняются тем, что на начальных этапах развития рынка в Китае именно они и были основными покупателями электрокаров, объяснил старший аналитик JSC Automotive Хуан Юн. «Очень немногие частные потребители решались их приобрести», — уточнил эксперт, комментируя свежие находки Bloomberg.
Некоторые сервисы поездок притом — на фоне субсидирования покупок электрокаров — были учреждены самими автопроизводителями, которые продавали таким образом собственную продукцию. К примеру, один из самых известных китайских автобрендов Geely стоит за компанией Caocao Chuxing, которая работает и сегодня. С другой стороны, закрылась, к примеру, каршеринговая компания Panda, которая принадлежала Lifan, — та в 2020 году обанкротилась и сама, а потом досталась все той же Geely. Машины бренда Maple от совместного предприятия двух упомянутых производителей Bloomberg обнаружило на одном из посещенных летом кладбищ.
К 2020 году собственные сервисы поездок были почти у всех игроков сектора автопрома в КНР. При этом некоторые из автопроизводителей, как предполагали аналитики, в принципе запускали их именно потому, чтобы с легкостью абсорбировать через дочерние организации те электрокары, которые оставались невостребованными обычными покупателями. Часть сервисов оказалась не готова к урезанию субсидий на электромобили в 2019-м: меры серьезно сказались на их денежном потоке. Именно в том году и появились первые заметные сообщения о брошенных авто.
Многие из более старых оставленных электромобилей притом действительно куда менее совершенны, чем их современные аналоги. Журналисты Bloomberg полагают, что именно появление новых, более функциональных моделей могло привести к тому, что старые просто бросали.
Именно вокруг тезиса о ненужности на рынке старых машин строится реакция на материал Bloomberg в китайской прессе. Местная онлайн-газета The Paper объявила, что публикация Bloomberg вводит читателей в заблуждение.
Отмечает портал и то, что власти на сообщения о проблемах уже реагировали. Авторы репортажа Bloomberg, в свою очередь, тоже говорят, что борьбу со свалками власти пытаются вести: что-то стараются переработать, что-то продать, но дело осложняет то, что из-за банкротства некоторых компаний не всегда ясно, кто имеет право распоряжаться автомобилями.
Ложка меда
Вся история с кладбищами электромобилей напоминает еще об одном китайском скандале со свалками последних лет. В 2018 году бурно обсуждались другие впечатляющие кадры: настоящие горы брошенных велосипедов.
Годом ранее страна переживала настоящий бум сервисов велоаренды. Тогда на рынок вышли десятки компаний с десятками миллионов транспортных средств, но предложение серьезно превосходило спрос, а также реалистичные темпы развития нужной инфраструктуры. В итоге люди оставляли велосипеды в случайных местах или вообще бросали.
Если обобщать, что-то подобное и произошло с электромобилями: не самые эффективные модели в огромном количестве оказались не нужны. Но у актуальной ситуации с авто есть важная особенность: в каком-то смысле сервисы поездок, закупавшие электрокары, сыграли образовательную роль. Как резюмировала одна из авторов материала Bloomberg Линда Лю, потребители в итоге постепенно привыкли к такому типу машин, и сегодня в Китае сформирован большой рынок, появилось доверие к технологии.
Компаниям-производителям же продажи электрокаров помогли развиваться и инвестировать, что обеспечило всей отрасли серьезный и заметный прогресс, согласен ее соавтор Дэн Мерто. Другое дело, что в самом факте наличия свалок никаких плюсов быть не может, в особенности с точки зрения защиты окружающей среды, ради которой в мире и продвигается переход на электродвигатели. Производство сырья и компонентов для электромобилей и самих электромобилей, как любая подобная хозяйственная деятельность, сопряжено с вредом, наносимым природе и климату, в том числе из-за выбросов углекислого газа. Если не использовать машину с электродвигателем хотя бы несколько лет, экологических преимуществ по сравнению с обычными автомобилем с ДВС у нее не будет.
К тому же на батареи для электромобилей идут ценные и с трудом добываемые металлы, за которые сегодня активно конкурируют разные страны, стремясь нарастить их запасы. Потому переработка брошенных авто может быть еще и выгодной, что служит дополнительным аргументом в пользу скорейшей утилизации, резюмирует Мерто: «Ради блага электромобильной индустрии Китая эти старые машины должны были умереть. Они просто заслуживают похорон получше».
Анна Щербатова
