Mail.ru Почта Мой МирОдноклассникиВКонтакте Игры Знакомства Новости Календарь Облако Заметки Все проекты

Пожалуйста, переверните телефон! Материал можно посмотреть только в вертикальном формате.

Когда и зачем на самом деле придумали подушки безопасности?

В 1981 году на автосалоне в Женеве Daimler-Benz первым в мире показал беспрецедентную для серийного автомобиля комбинированную систему безопасности — подушка в тандеме с преднатяжителем ремня безопасности. Ноу-хау? Не совсем

Однажды воскресным днем 1953 года бывший военный инженер по имени Джон У. Хетрик вместе с женой и 7-летней дочкой отправился на своем Chrysler Windsor 1948 года на ферму. В трех милях от Ньюпорта они отвлеклись на перебегавшего дорогу оленя, из-за чего водитель вовремя не заметил валун на обочине, резко вдарил по тормозам, и машина отправилась в кювет. При этом он и его жена инстинктивно выбросили руки в воздух, чтобы защитить дочь от удара головой о переднюю панель.

После того, как все успокоились и выяснили, что никто не пострадал, Хетрик не переставая вспоминал об аварии. Когда они вернулись домой, он задумался над тем, как можно защитить пассажиров в подобной ситуации. Фантазировал, начал рисовать эскизы будущего устройства — того, что сегодня называется емким и привычным словом эйрбэг (airbag).

Она включала в себя баллон для сжатого воздуха под капотом и надувные мешки, расположенные на руле, в середине передней панели и в «бардачке». Для задних седоков подушки прятались в задней части передних сидений. Клапан баллона открывался и надувал мешки всякий раз, когда вследствие удара ослабевало давление на его подпружиненный замок.

В том же году, только тремя месяцами позже, похожий патент, но уже в Германии, получил местный изобретатель Вальтер Линдерер. Так часто бывает, когда хорошая идея одновременно приходит в две головы. Система безопасности Линдерера была основана по похожему принципу — сжатый воздух, выпущенный из баллона ударом бампера или самим водителем, довольно быстро наполнял подушки.

В США в конце 1950-х Ford и General Motors тоже начали серьезные эксперименты на эту тему. Их инженеры быстро сообразили, что схема заработает, если некий датчик смог бы точно в срок обнаружить столкновение, а сама подушка могла бы надуваться в течение 40 миллисекунд или даже быстрее. Поэтому до поры до времени они исследования прекратили.

Следующий знаковый прорыв случился в Японии, где в 1963 году изобретатель Ясузобуро Кобори придумал, как мгновенно надуть воздушный мешок. Для этого он использовал пиропатрон с химическими реактивами, обеспечивающий при срабатывании мощнейший выброс азота. Это была мгновенная реакция азида натрия с нитратом калия. Конструкция получилась простой и эффективной. Именно она с небольшими изменениями используется и по сей день в современных подушках.

Не хватало буквально пустяка — подходящего датчика. Именно его спустя еще четыре года после изобретения японца придумал американец Аллен Брид. При ударе шарик по инерции перемещается, замыкая электроконтакты, и подушка «выстреливает». Конструкцию Брида, идею которой, кстати, он продал всего за $5, многие как раз и считают отправной точкой в истории подушек безопасности.

Так, в 1967 году Аллен Брид собрал воедино все прошлые изобретения, включая собственный шариковый сенсор, и показал, что система работает надежно и вполне безопасно. Его подушка была устроена хитро. Перед самым соприкосновением человеческого тела с раскрывшейся подушкой из нее выходило некоторое количество газа, обеспечивая менее жесткий удар. В том же году Mercedes-Benz начал разрабатывать подушки безопасности для своих автомобилей.

Примерно в то же время в США начало набирать силу Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA), которое в заботе об американцах с 1968 года обязало всех автопроизводителей оснащать все новые автомобили ремнями безопасности. Выдача аналогичного мандата подушкам безопасности неоднократно откладывалась.

Так, первым серийным и абсолютно гражданским автомобилем с подушкой безопасности (ранее Ford, например, испытывал подушки только на госслужащих) еще в 1973 году стал Oldsmobile Toronado, на котором стояла система Брида. Годом позже GM выпустил собственную систему безопасности ACRS и предлагал ее в качестве опции для серийных автомобилей марок Cadillac, Oldsmobile и Buick.

В те годы считалось, что необходимо сделать выбор либо в пользу ремней, либо в пользу подушек безопасности. Так диктовал имеющийся на тот момент опыт. А тот факт, что срабатывание подушек при отсутствии ремней может не спасти, а, напротив, — даже убить человека, сломав ему, например, шею (таких случаев было достаточно), во внимание почему-то принимался в последнюю очередь.

В 1980-е производители автомобилей начали отходить от своего первоначального взгляда на подушки безопасности как на альтернативу ремням. Подушки стали обозначаться как дополнительная удерживающая система (SRS) или дополнительные надувные удерживающие устройства.

Porsche построил 994 Turbo с подушками безопасности водителя и пассажира в качестве стандартного оборудования в 1987 году, и стал первым в мире, кто сделал это. Инженеры Porsche еще до чиновников от безопасности поняли, что экономить на безопасности — последнее дело. Первым японским автомобилем с подушками безопасности стала Honda Legend. А Chrysler в 1988 году стал первым автопроизводителем США, предложившим эйрбэг в качестве базового оснащения.

Подушка безопасности переставала быть опцией по всему миру. Свою аналогичную систему в конце 80-х даже начали разрабатывать в СССР. Правда, делалось это не по инициативе ВАЗа или ГАЗа, а по заказу ГОНа (Гаража особого назначения) и на деньги Минобороны. Так что для кого предназначалась подушечка, сразу было понятно. Впрочем, в 90-е из-за недостатка финансирования и наличия готовых импортных аналогов проект закрыли.

В 1991 году закон США обязал все легковые автомобили и пикапы, построенные после 1 сентября 1998 года, иметь в качестве базового оборудования подушки безопасности для водителя и переднего пассажира. У нас в России подобный закон начал работать только в конце «двухтысячных».