«Пассат» восьмого поколения поступил в продажу в России в 2015 году и символически обновился спустя 5 лет. Дореформенные среднеразмерные седаны и универсалы из Вольфсбурга сейчас можно найти на вторичном рынке примерно от 1,5 млн рублей. Выясним, стоит ли брать Volkswagen Passat B8, накатавший по нашим дорогам от 200 000 до 400 000 км. А заодно расскажем, с какими проблемами могут столкнуться покупателим таких машин.
Как выбрать Volkswagen Passat B8 с пробегом
Модель поставлялась к нам с урезанной моторной линейкой. У младшей «турбочетверки» 1.4 с отдачей 125 и 150 сил ремень привода ГРМ рекомендуется менять вдвое чаще отведенных на это производителем 200 000 км, а проверять его состояние — через 50 000 км. Одна из главных проблем этого агрегата, выхаживающего до капиталки по 250 000−300 000 км, — закисающая и заклинивающая тяга реверсивного клапана турбины. Из мелочей — слабая прокладка между помпой с термостатами и головкой блока цилиндров. Через нее может подтекать антифриз.
Цепь ГРМ у 180-сильного турбомотора 1.8 заявлена как вечная, то есть рассчитана на весь срок службы машины. Однако стоит контролировать ее состояние, чтобы не столкнуться с проблемами из-за растяжения через 120 000 км. Дизельные вибрации в работе этой «турбочетверки» могут вылиться в замену управляющих клапанов фазовращателей. А если после 100 000 км тяга мотора кажется недостаточный, а на педалирование он реагирует вяло, то возможно потребуется регулировка актуатора турбины.
Как у мотора 1.8, так и у старшего 2-литрового недолговечны помпа и задний сальник коленвала. У последнего, помимо прочего, есть нарекания на работу масляного насоса. Его эффективность может снизиться после 100 000 км, что приведет к износу распредвалов и вкладышей коленвала. У единственного доступного для россиян 150-сильного 2-литрового турбодизеля топливные форсунки иногда нуждаются в замене через 150 000 км, также требует внимания система ЕГР, а к 200 000 км из-за забившегося сажевого фильтра может снизиться тяга.
При осмотре дизельного «Пассата» также стоит присмотреться к герметичности и целостности патрубков антифриза. Они порой трескаются и пропускают охлаждающую жидкость. Модернизированная 7-ступенчатая «сухая» DSG DQ200 после 120 000 км потребует замены сцепления, а к 200 000 км — недешевого двухмассового маховика. У «мокрой» 6-ступенчатой DSG, которая ставится в паре с дизелем, сцепление живет дольше — до 150 000 км. Чтобы с этой коробкой не было проблем, трансмиссионную жидкость с фильтром в ней стоит менять через 60 000 км.
Меньше всего неприятностей сулит 6-ступенчатая МКП с ресурсом 250 000 км, которая встречается у нас редко. Да и муфта Haldex у полноприводных версий при регулярной замене смазки дополнительного внимания к себе не потребует. Ходовая «Пассата» обладает неплохим ресурсом. До 120 000 км, когда придет время обновить шаровые опоры, вряд ли в подвеске потребуется что-то менять. Разве что задние ступичные подшипники и их сальники, которые попросятся на выход через 100 000 км пробега.
Стоит ли связываться с подержанным «Пассатом» B8, желая обзавестись добротным немецким седаном или универсалом? Как выбрать достойный вариант дореформенного Volkswagen Passat B8 и на что обратить внимание при осмотре такой машины с пробегом? Какие болячки есть у «Пассата» и от каких его вариантов лучше отказаться? Ответы на эти и другие вопросы вы узнаете, посмотрев видео канала «Авто Плюс», посвященное особенностям выбора довольно популярной у нас среднеразмерной модели.
