В прошлом году наконец-то дебютировала серийная версия нового поколения Land Rover Defender — поклонники долго ждали машину, а ее дизайн привлек и совсем иную аудиторию. Но джиперы не скрывали скепсиса — ведь «Деф» лишился рамного кузова, а вместо мостов появились независимые подвески. Нам уже удалось поездить на нем во время премьеры в Намибии — читайте эпичный тест-драйв Land Rover Defender. Но что он противопоставит известному «проходимцу» — Toyota Land Cruiser Prado?
Ретрофутуризм против классики
Такие машины всегда обновляются редко. Первый Defender выпускался аж с 1948 года, если считать началом истории появление военного вездехода. Впрочем, даже «гражданский» Defender производили с 1983-го. И к его выходу в отставку в 2016-м он, разумеется, безнадежно устарел и пользовался крайне ограниченным спросом — в основном, его покупали по служебной необходимости или для подготовки к внедорожным вылазкам.
Но во внешности нового «Дефендера» прослеживаются все родовые черты — скругленные фары, плоские панели кузова, «драже» разнокалиберных задних фонарей и запасное колесо на двери багажника. Не могу сказать, что в восторге от современной реинкарнации «Дефа», но лучше обыграть классику едва ли было возможно — не зря именно Land Rover получил премию WCOTY («Всемирный автомобиль года») в категории «Лучший дизайн». И, пока еще Defender не успел примелькаться на дорогах, на него с интересом смотрят в потоке, а владельцы других моделей Land Rover едва ли не высовываются из окон!
«150-й» Prado, кажется, тоже выпускается целую вечность — я уже и не припомню, как выглядят другие поколения японского внедорожника. Это недалеко от истины — ему уже 12 лет, с тех пор Prado пережил пару рестайлингов, которые, впрочем, не слишком поменяли знакомую внешность. В ходе последнего обновления он получил более симпатичную оптику и решетку радиатора, так что перестал издеваться над чувствами эстетов.
Белый перламутр в сочетании с темными элементами декора вместо хрома явно идут Prado на пользу, хотя многие владельцы, напротив, пытаются добавить ему блестящих железяк. Но внимания к машине — ровно ноль. Неудивительно, ведь именно Prado давно рвет по продажам весь сегмент полноразмерных внедорожников и кроссоверов.
Мойка из шланга и музыкальный центр
Тем удивительнее, что при столь спокойной внешности салон «Тойоты» встречает буйством форм и разнообразием фактур. В переднюю панель удачно вписана тонкая планка «под дерево», но она тут... единственная, все остальные дополнительные накладки сделаны серебристыми. А центральная консоль больше похожа на компонентный музыкальный центр, о которых сейчас помнят только те, кому за 30.
Верхний ярус отдан мультимедийному комплексу Toyota Touch 2 — экран большой, но функционал и графика родом из прошлой декады. Ниже — блок климат-контроля с россыпью кнопок и фирменными жидкокристаллическими часиками. Prado — одна из немногих моделей «Тойоты», где они еще сохранились. И, наконец, «подвал», где сосредоточено управление внедорожными функциями и полноприводной трансмиссией. Но собрано все качественно и, если обойтись без придирок, то салон в «Тойоте» неплох.
А интерьер «Дефендера» оставил смешанные чувства. Выглядит все здорово — широкая передняя панель с очень удобной полочкой перед пассажиром, минималистичный дизайн без лишних украшательств вроде серебрянки или глянцевого пластика. Удачный блок на «парящей» центральной консоли, слева от которого расположен рычаг управления автоматом. А как здорово выглядят плоские дверные карты с нарочито торчащими головками болтов крепления!
Но все подчинено практичности и сделано в духе легендарного предка — то есть, не ждите от «Дефендера» ни капли роскоши. На сиденьях (узких и с короткой подушкой) — грубый кожзам, мягкого пластика тут минимум, а спицы руля, пардон, и вовсе напоминают о самолетной сантехнике. Здесь уместнее сидеть в болотных сапогах и камуфляжном комбинезоне, а за украшениями — это вам в Range Rover. Поэтому экран современной мультимедиа InControl Touch Pro странно смотрится в салоне, который, кажется, можно мыть водой из шланга.
Мощность та же, характеры разные
Главное новшество Land Cruiser Prado 2020 модельного года — модернизированный турбодизель объемом 2,8 литра. Другой турбокомпрессор, новые поршни и более высокое давление в топливной системе позволили поднять мощность до 200 л.с., а крутящий момент — до 500 Н∙м.
Дизель не избавился от вибраций на холостых, которые отчетливо ощущаются в салоне, но неплохо тянет внедорожник массой 2,2 тонны. Toyota не указывает данные разгона до сотни, но при старте с двух педалей он бодро срывается с места и укладывается в 11 секунд. Шестиступенчатый автомат работает плавно, но с более тяговитым мотором уживаться ему явно проще — он чаще остается на текущей ступени при ускорениях со средних скоростей.
Конечно, на трассе 200 сил уже мало для огромного внедорожника, поэтому не ждите от Prado высоких крейсерских скоростей, аэродинамику ему не побороть, да и после 130 км/ч в салоне доминирует шум ветра. Но модернизированный двигатель дал сразу много очков дизельной версии — раньше Prado этого мотора хватало с трудом.
У «Дефендера» — те же 200 «лошадей», но крутящего момента меньше, чем у «Тойоты», всего 430 Н∙м, потому что объем тут меньше, 2 литра. Тем удивительнее, что Land Rover, будучи тяжелее, чем Prado, разгоняется быстрее — до сотни за 10,3 секунды. Едет Defender гораздо живее и отзывчивее — кузов тут несущий, подвески многорычажные. О том, что едешь не на обычной легковушке, напоминают только приличные габариты. Prado кренится сильнее, а по повадкам — более ленивый.
Но, как ни странно, по городу комфортнее ездить на «Тойоте». Prado лучше сглаживает стыки и заплатки в колеях, бодро скачет по «лежачим полицейским» и не так рьяно передает микропрофиль покрытия водителю и пассажирам. Пневмоподвеска Land Rover традиционно не любит острые неровности. Но если «валить» по плохой дороге, то Defender начинает отыгрываться — он меньше раскачивается и хорошо демпфирует ямы средних размеров. А вот по грунтовкам с крупными рытвинами «Крузак» все же идет лучше и меньше громыхает подвеской на ходе отбоя.
А что на бездорожье?
По геометрии Defender с пневмоподвеской бьет Prado наповал — даже в режиме Offroad клиренс составляет 286 мм против 215 мм у Prado, а максимально задрать кузов можно до показателя 327 мм. К тому же, система Terrain Response позволяет эффективно распределять крутящий момент между колесами в зависимости от выбранного режима. Разумеется, оба внедорожника имеют понижающую передачу и блокировки дифференциалов.
Но что происходит? Я сажусь в Defender и... застреваю в первом же сугробе, где до этого играючи проскочил Prado. Выхожу из машины, смотрю внимательно на шины. А там — почти «лысые» Pirelli Scorpion Winter 2017 года выпуска, да еще и нештатной размерности 235/55 R19! При этом в стандартном оснащении «Дефендера» идут всесезонные «зубастые» покрышки Goodyear. Так что при всем своем внедорожном арсенале (а на тестовой машине была установлена даже опциональная лебедка) «Дефендеру» на этих шинах (непонятно, откуда они вообще на нем появились) ничего не остается, кроме как буксовать всеми четырьмя колесами, наблюдая, как Prado уверенно ползет вперед. Поэтому признать победу «Дефендера» мы можем лишь гипотетически.
А заплатить за Land Rover придется куда больше — самый дешевый Defender с 200-сильным дизелем и 8-ступенчатым автоматом стоит от 4 060 000 рублей, а тестовая машина переваливает за 5 миллионов. «Дефендеры» с трехлитровым дизелем (249 л.с.) стоят от 4,85 миллиона, а 400-сильный бензиновый вариант обойдется минимум в 5,23 миллиона. Но переплата оправдана, учитывая более легковые повадки, современный мультимедийный комплекс и возможность гибко оснастить машину по своему желанию. Есть и каталог аксессуаров для внедорожной езды. Забавно, что при всей своей брутальности, именно Defender стал обладателем премии «Всемирный женский автомобиль года».
Toyota Land Cruiser Prado дешевле — базовый Классик с мотором 2.7 (163 л.с.) и механикой стоит 2 956 000 рублей, версии с дизелем стартуют с 4,3 миллиона. «Наш» дизельный Prado Престиж с хорошим оснащением — это 4 626 000 рублей, на 26 тысяч больше, чем Prado в той же комплектации, но с бензиновым 4-литровым V6 (249 л.с.). А самый дорогой Prado в исполнении Black Onyx и с тремя рядами сидений — это 5,2 миллиона. Учитывая высокую лояльность клиентов, хорошую остаточную стоимость и надежность, лидерству Prado в своей категории, скорее всего, ничего не угрожает. А на продажи «Дефендера» мы посмотрим к концу года.
