Перечень специального транспорта, который перевозит пассажиров между терминалом и самолетом в разных аэропортах мира, не так уж широк, но довольно разнообразен и интересен.
Помимо обычных автобусов, какие колесят по маршрутам в городах, для этих целей создают и весьма специфические транспортные средства вроде так называемых передвижных залов ожидания или Мobile lounge.
Одна из первых появилась в терминале вашингтонского аэропорта имени Даллеса. Удобством подвоза людей для высадки и посадки на уровне самолета в любую погоду впоследствии также воспользовались в Канаде, Мексике, Франции и Саудовской Аравии.
Но куда лучше приспособились к этим задачам специальные автобусы. Их еще называют перронными. Такие, как, например, этот Setra JET 90, сделанный на заказ в конце шестидесятых в единственном экземпляре для аэропорта Ганновера.
Иногда обычные автобусы адаптируют для удобства подвоза людей непосредственно к ступенькам трапа на земле. Яркий пример — этот AEC Swift 5P2R Sparshatt с дверями по бокам с обеих сторон и дополнительными — рядом с кабиной водителя.
В Советском Союзе в то время также пытались создавать для аэропортов специальные модели на базе обычных автобусов. Таких ЛиАЗ-677П по заказу Министерства гражданской авиации было сделано три.
Их отличительная особенность — двери с обеих сторон кузова и всего 10 посадочных мест для скорейшей погрузки и разгрузки пассажиров. Однако до серийного выпуска они так и не дошли, оказавшись непригодными для использования из-за малой общей вместимости в 75 человек.
Зато с этой задачей отлично справился низкопольный полуприцеп АППА-4 вагонного типа, разработанный в семидесятых годах на Рижском заводе No 85 Гражданской авиации. Его просто цепляли к тягачу ЗиЛ-130 и везли пассажиров вместе с багажом.
Такой полуприцеп мог увезти за раз до 130 человек, из которых 16 располагались сидя на скамейках по периметру салона. Длина автопоезда превышала 14 м, а максимальная скорость составляла 25 км/ч.
В восьмидесятых годах хорошо известный в нашей стране венгерский производитель автобусов построил несколько разных вариантов гибридных машин. Они представляли собой комбинацию обычного автобуса и самоходного авиатрапа.
В передней части машины располагалась телескопическая лестница, которая выдвигается для посадки в самолет по приезду к нему. Пассажиры находились в салоне и прямо из него, минуя улицу, следовали на трап.
Позже инженеры «Икаруса» демонстрировали и другие любопытные опытные образцы. Как этот — вместимостью 110 человек с высотой подъема трапа 4,8 м. Его предполагалось использовать для доставки людей к самолету прямо от гостиницы.
Но затем компания закончила фееричные эксперименты и перешла к выпуску малым тиражом обычных моделей автобусов для аэропортов с перенесенными вперед двигателем ради низкого пола и большей вместимости.
Всего было построено 10 таких машин. Почти половина из них отправилась работать в аэропорты Венгрии и Мозамбика, а остальные — в Чехословакию и ГДР.
Более поздние современные модели перронных автобусов, используемые по сей день в аэропортах по всему миру, строятся по единым требованиям.
Ради лучшей вместимости и более быстрой посадки у них большая ширина и длина, низкий пол и широкие двери.
Работая на одном поле с самолетами, такие автобусы конструктивно должны быть более устойчивыми к опрокидыванию.
Несмотря на наличие выдвижных трапов в терминалах аэропортов перронные автобусы востребованы до сих пор.
Они могут использоваться как наиболее быстрый способ доставить пассажиров с самолета прямо с летного поля при совершении внеплановой посадки.
А в аэропортах некоторых стран перронные автобусы также бывают задействованы в доставке людей между терминалами или самолетами небольшой вместимости.
