Golf теперь совсем другой. Да и мы уже не те. Прямо или косвенно голосуем за тех, кто закручивает эко-гайки, стыдимся заглядывать в статистику экранного времени своего смартфона (и так знаем, что слишком много торчим в нём) и меняем кроссовер на очередной кроссовер. В этих реалиях восьмое поколение логично получилось у Volkswagen именно таким, какое мы видим. А именно старающимся угнаться по числу наворотов за своим передовым «зелёным» альтер эго — электрохэтчем ID.3.
Ринопластика
Внешность Golf получил непривычную — таки хочется спросить «а ты точно Golf»? Многие видят в нём современный Megane, а мне покатая крутолобая морда напоминает вообще «космический» Civic-седан десятилетней давности. Такая радикальная ринопластика означает одно — создатели нового Гольфа хотели максимально дистанцировать его от предыдущего во всём, включая дизайн. Даже силуэт стал каким-то минивэнистым, пухлым.
Но с другой стороны — а хотим ли мы, чтобы каждое следующее поколение было едва отличимо от предыдущего, как в случае с Porsche 911 или Mini? Golf старается поймать баланс — радикально новая для марки Volkswagen в целом передняя часть, новая для одного лишь Гольфа задняя (очень уж фонари смахивают на Тигуановские) и неизменный бумеранг задней стойки для стопроцентной идентификации — как у уже классического Golf 4 поколения, только угол острее.
Управляйся как со смартфоном
Цифровая приборная панель есть уже в базе, но вокруг экрана заметна рамка — будто в недорогих смартфонах. Но это не заглушка под дисплей покрупнее — приборка доступна одна единственная. А на этой загадочной области обнаруживаются критически важные индикаторы вроде check engine. Их решили сделать аналоговыми по соображениям надёжности и безопасности. Но всё остальное переведено на новые рельсы — засилия дисплеев и сенсоров.
Панорамная крыша управляется свайпами по потолочной панели, свет включается (и приглушается) касанием (и удержанием) самого плафона. Это довольно удобно и даже интуитивно, если всегда держать в памяти одну вещь: веди себя как со смартфоном. Селектор трансмиссии теперь выполнен в виде джойстика-электробритвы. По крайней мере, здесь это выглядит уместнее, чем в последнем Porsche 911. И неплохо работает — мой внутренний ретроград не нашёл к чему прицепиться.
Дальше больше — блок управления светом сделан полностью сенсорным, и в него добавлено управление обогревами стёкол-зеркал. И снова удобно! Но тут вы заводите двигатель, и климатическая система начинает неистово дуть отовсюду горячим воздухом в соответствии с последними предустановками. И быстро отрегулировать скорость вентиляторов, температуру или хотя бы вообще временно выключить климат невозможно, если вы впервые за рулём «восьмого» Гольфа. Всё ещё хуже на неровной дороге: только прицелился пальцем в сенсор — и тут рука дрогнула на кочке. Нужно целиться заново.
Часть функций климата запрятана в центральном дисплее, а часть регулируется сенсорными полосками с неочевидной логикой пиктограмм. Аналогично с настройкой громкости — это можно делать и «свайпом», и «тапом» под центральным дисплеем, но куда быстрее и удобнее механическими клавишами на руле (наконец-то его дизайн полностью новый). Блок сенсоров быстрого доступа к функциям мультимедийки расположился под дисплеем, вокруг всё ещё механического треугольника аварийки. Но он мелкий, при касании отсутствует обратная связь, а работа одной неподписанной, но функциональной зоны вообще осталась загадкой.
Сама мультимедийка отображает бесчисленные настройки и данные на дисплее диагональю 8,25 или 10 дюймов, в зависимости от комплектации. Это сложнейший компьютер с сотнями функций: здесь красочная и подключенная к интернету навигация, которая может сравниться с картами в вашем смартфоне; широчайшие настройки атмосферной подсветки салона (32 оттенка и несколько зон), которые также затрагивают цветовую тему обоих дисплеев; интернет-радио с сотнями станций; умный климат с голосовым управлением; приложение для удалённого доступа к автомобилю со смартфона и многое другое. Заскучал в пробке — лезь изучать мультимедийку. Не заметишь, как рассосётся даже мёртвый затор.
Но хайтек охватывает не только то, что в салоне. У светодиодных матричных (теперь и в гольф-классе) фар с 22 диодами внутри каждой — 10 режимов работы, часть активируется водителем, а часть автоматически. Матрица по-разному формирует пучок в зависимости от того, где, с какой скоростью и в каком окружении едет автомобиль. Особенно хороша функция, затемняющая дорожные знаки, чтобы они не слепили отражениями. А всего система может динамически обрабатывать одновременно до 12 объектов «в кадре»!
Какой Golf у европейцев?
Дизель я даже не стал пробовать, так как это вообще не про Россию. А вот на двух вариантах 1,5-литровой турбочетвёрки семейства Evo прокатился. В 150-сильной форсировке мотор едет натужно, не так задорно и резко, как 1.4 TSI аналогичной мощности на российских Гольфах седьмого поколения. Наддув нарастает беззубо, а пиковая тяга субъективно будто слабее. Скорее всего, дело в сочетании подзадушенного экологией Evo-мотора с более тяжёлым кузовом — недаром Volkswagen даже не публикует цифры снаряженной массы новой машины.
А может, ещё и в том, что с 7-ступенчатым роботом в составе 150-сильной силовой установки появляется микроэлектродвигатель с 48-вольтовой системой питания. Он не добавляет тяги, но экономит немного топлива — например, при временно заглушенном ДВС во время движения с постоянной скоростью. Понятны приоритеты? Ничего удивительного, что новый 150-сильный Golf даже по паспорту медленнее старого 150-сильного: 8,5 с против 8,2. А 130-сильная версия этого мотора без микрогибрида и с механикой вообще еле едет — об обгонах можно не думать.
Бензиновые силовые установки современного Гольфа — без огонька. Но тут уместны две ремарки. Во-первых, в России агрегаты будут другими (читайте ниже), и как оно поедет — можно только гадать. А во-вторых, в режиме езды в полный газ на пустынной сельской дорожке 150-сильный мотор тащит всё же неплохо. Со всеми активированными спортрежимами и постоянно находясь в оборотах, двигатель даёт вполне бодрую тягу, достаточную для получения удовольствия от отвязной езды по серпантину. Причём с шасси ситуация не менее интересная.
Во время езды «на рогах» проблем нет, но стоит сбросить темп и поехать спокойнее — как рулевое управление начинает сбивать с толку. Рейка очень короткая (около 2 оборотов) и имеет прогрессивную нарезку. Обычное для современного автомобиля решение, призванное сберечь силы водителя — так меньше крутить руль. Но граница между обычным и повышенным откликом передних колёс на вращение руля сделана так неудачно, что постоянно промахиваешься в поворотах при езде со скоростью в рамках правил.
К этому можно привыкнуть, но не хочется — представьте, что вы взяли такой «непонятный» с первых минут автомобиль в прокатной компании. Но при очень быстрой езде неинтуитивность руля не мешает по той причине, что водитель щупает зацеп передней оси нарочными переруливаниями. А явная склонность шасси к заносу азартному драйверу даже в кайф. Всех остальных спасёт спокойное вождение и надёжная электроника. Но кому (кроме нас, журналистов) придёт в голову так наваливать на Гольфе? Поэтому вялый в обычной жизни двигатель и неудобное в повседневе рулевое никак не искупают этих грехов своей адекватностью в режиме дикого отжига.
А вот подвеска однозначна всегда. Я узнаю её по прошлому поколению — характер практически не изменился. Тестовые машины были оснащены регулируемыми амортизаторами с 15 предустановками жёсткости, но в большей части дорожных условий приемлемы только те 8, которые относятся к комфортной половине шкалы. Но при любых установках Golf воспринимается как плотный, жестковатый, но всё же не тряский автомобиль. Хорошая настройка для тех, кто не любит излишне плавные колебания кузова, а энергоёмкость при этом достаточна даже для подразбитых дорог.
И какой будет у нас (и когда)?
К нам эта модель приедет неизвестно когда — скорее всего, ближе к 2021 году. Агрегатные сочетания будут практически аналогичны Джетте: атмосферник 1.6 (будет отправляться в Вольфсбург из Калуги) с гидротрансформаторным 6-ступенчатым автоматом и 150-сильный 1.4 турбо с 8-ступенчатой коробкой. Скорее всего, это тот же самый автомат Aisin классической конструкции, что устанавливается на Jetta для американского рынка. Между прочим, первый в мире с таким большим количеством передач для компоновки с поперечным мотором.
В любом случае, информация пока крайне скупая и в части деталей носит предположительный характер. Для нас этот тест — знакомство с новой машиной в том виде, в каком она есть сейчас для европейских покупателей. Пока нет оснований сомневаться, что для нас упростят не только агрегаты, но и электронные навороты — все технологии, дисплеи и фишки можно ждать и в России. Зато будем надеяться, что для нас вместо сложной переменной рулевой рейки будут ставить обычную, характерную для базовых версий. Наверняка она решит неудобства с маневрированием.
Будем ждать?
Меняется потребление, меняется и продукт — всё логично. И здесь Golf поймал волну новомодных решений. Но в погоне за сенсорностью создатели забыли о других сенсорах. Тех самых, что находятся в нашем теле и с помощью которых водитель общается с дорогой. Новый автомобиль медленнее, непонятнее в вождении и управлении своим обширным (но необходимым ли?) функционалом. Golf 8 требует привыкания. И для какой-то части покупателей это привыкание — увлекательная игра, делающая владение автомобилем в мире стремительно скучнеющих дорог веселее. Но во время презентации организаторы сделали очень смелую вещь — выкатили на парковку отеля все поколения от первого до седьмого, и на каждом можно было поездить.
Когда я разглядел шильдик V6 на крышке багажника хэчтбека MK IV — схватил ключи и поехал кататься. И он меня очень увлёк, но не тач-экраном и пиктограммами, которые я и так каждый день ношу в правом кармане штанов. А игрой: с архаично длинной, но такой понятной рулевой рейкой; с откликами и звуком шести цилиндров, которых никогда больше не будет под капотом Гольфа в таком количестве; с классным шасси. А ведь ещё полчаса назад я ехал по этой дорожке к отелю и не чувствовал ничего, кроме желания скорее закончить езду и сесть за написание этого текста.
