В конце марта в Центральном аэрогидродинамическом институте имени Жуковского рассказали о планах постройки экраноплана для пассажирского речного сообщения. Машина сможет взлетать со льда, мелководья, простых грунтовых площадок, а использовать ее будут для спасательных операций, а также грузовых и пассажирских перевозок.
Разработку начнут с машины вместимостью 20 человек. По словам сотрудников института, это самый востребованный на сегодняшний день формат в Российской Федерации. Скорость, которую сможет развивать аппарат, составит 180-200 км/ч (теоретически экраноплан сможет разгоняться еще сильнее, но этого ему не позволит сделать закон о речном судоходстве).
«Эффект экрана» у самолетов впервые был обнаружен около 100 лет назад — при заходе на посадку заметно увеличивался подъемный эффект, и самолет некоторое время летел очень низко над землей, словно не желая садиться. Этот эффект вызван своего рода воздушной подушкой, которая появляется от нагнетания воздуха под крыло летательного аппарата.
Преимущества экранопланов были очевидны — они обладали большей грузоподъемностью, нежели самолеты, были незаметны для радаров (что важно для военного использования), и ровно заасфальтированная взлетная полоса им тоже не нужна. В 1932 году Павел Гроховский (более известный как создатель хлопчатобумажного парашюта) разработал схему экраноплана с двумя двигателями, которая стала основой для большинства последующих разработок.
Первый прототип экраноплана построил финн Тойво Каарио еще в 1935 году. А в СССР ими занялись в 50-е годы. Советские разработки экранопланов связаны в основном с двумя людьми. В 1955 году Роберт Бартини из Сибирского НИИ авиации публикует проект «летающей лодки-бомбардировщика»; параллельно с ним в Нижнем Новгороде разработку экраноплана начал Ростислав Алексеев.
Именно работы Алексеева дали старт проекту «Каспийского монстра». На самом деле аббревиатура КМ на его борту означала «Корабль-макет», но прозвище, данное иностранными спецслужбами, вытеснило первоначальное значение. Аппарат длиной 92 метра и весом 544 тонны был построен в 1964-1965 годах и стал самым тяжелым летательным аппаратом в мире на тот момент — лишь через 23 года этот рекорд перекрыл Ан-225.
Огромная машина в процессе испытаний показывала феноменальные качества: развивала скорость до 450 километров в час и устойчиво шла над водой на высоте 4 метров. За штурвал машины регулярно садился сам Алексеев — и ради демонстрации устойчивости аппарата иногда даже выключал в полете двигатели. К сожалению, в 1980 году, уже после смерти конструктора, уникальный экраноплан из-за ошибки пилота затонул при аварии.
В 1972 году конструкторское бюро Алексеева разработало экраноплан «Орленок» для нужд военно-морского флота СССР. Эта машина была не такой впечатляющей, как КМ (ее длина составляла чуть более 50 метров, а максимальная взлетная масса — 140 тонн), зато их успели произвести целых 5 штук. Из «Орлят» даже сформировали отдельную авиагруппу. Планировалось произвести 24 подобных экраноплана, но после смерти министра обороны Дмитрия Устинова все работы по созданию экранопланов в СССР свернулись: новый министр Соколов оказался «фанатом» подводных лодок.
Последним советским экранопланом стал «Лунь». Машина, созданная на основе «Каспийского монстра», была спущена на воду в 1986 году. Она задумывалась как мощное оружие в борьбе с авианосцами. Экраноплан оснащался сверхзвуковыми противокорабельными ракетами, а для борьбы с авиацией на «Лунь» устанавливали зенитные орудия калибра 23-мм.
После развала СССР экранопланы фактически стали страницей истории. Периодически наблюдались всплески интереса к этим машинам — например, в 2003 году о начале разработки экраноплана объявляла компания Boeing, но проект так и остался на уровне эскизов. Несколько российских и китайских компаний сейчас также ведут разработку компактных экранопланов для спасательно-поисковых нужд, но ни один из этих проектов так и не доведен до коммерческого использования.
И вот уникальные корабли-самолеты совершают камбек. Уже в 2019 году пройдут первые испытания: в аэродинамической трубе Т-5 и опытовом бассейне. Это позволит получить аэродинамические характеристики экраноплана в режимах движения над экраном и при взлете и посадке.
Будет ли такой транспорт широко использоваться в России? К концепту экранопланов много вопросов, и первый из них — вопрос безопасности. Вообще, полет экраноплана нарушает один из базовых принципов функционирования летательного аппарата: чем дальше поверхность, тем безопаснее полет. При возникновении любой нештатной ситуации у пилота экраноплана будет слишком мало времени, чтобы исправить ситуацию и выровнять транспортное средство, либо безопасно его остановить.
Денис Гордеев
