19 августа
Lada (ВАЗ) Granta 1.6 (87 л.с.) MT
Одноразовый дешёвый автомобиль с очень слабым кузовом и двигателем.
1.3
19 августа
Ford Fusion 1.4 MT
Купил и забыл про проблемы с авто. Даже аккумулятор ни разу не менял, так и работает с покупки. Устраивает для регулярных поездок без амбиций
4.8
Все отзывы
18 марта 2019 15:50, Истории, источник: Известия

Почему мосты в России рушатся всё чаще

Как одна из важнейших отраслей транспортного строительства оказалась в кризисе

Своего рода антирекордсменом по количеству аварий и обрушений, связанных с мостами, называют эксперты прошедший 2018 год. Всего в России за это время произошло более 100 подобных случаев. Некоторые из них — с человеческими жертвами. И, по мнению экспертов отрасли, количество подобных происшествий будет только продолжать расти. Что происходит в мостостроительной отрасли и можно ли исправить ситуацию, разбирались «Известия».

Природа и техника

Одно из самых недавних крупных обрушений произошло в конце 2018 года — в ноябре в процессе демонтажа рухнул автомобильный мост в Нефтеюганском районе ХМАО. Тогда погибли два рабочих разбиравшей конструкцию бригады.

Еще больше подобных происшествий пришлось на весну и лето прошлого года. В начале весны из-за серии паводков, которые произошли в разных регионах страны, было повреждено несколько мостов, в том числе в Республике Алтай и в Омской области. В середине лета, также из-за мощного паводка, в Забайкалье разрушенными оказались почти два десятка конструкций в Тунгокоченском, Нерчинском, Шилкинском, Читинском и Газимуро-Заводском районах.

Одна из самых громких историй произошла в конце октября в Краснодарском крае, где из-за оползня, вызванного сильными ливнями, обрушился участок моста на трассе Джубга-Сочи протяженностью почти 20 м.

Целый ряд обрушений и повреждений мостовых конструкций был связан с техногенными факторами. Как, например, на Ярославском шоссе в районе подмосковного города Пушкино, где в июле 2018-го поднявшийся кузов самосвала задел опоры пешеходного моста, что привело к его обрушению, или в Кировской области, где деревянный мост через реку Илгань рухнул после того, как по нему проехал грузовик. И это далеко не полный список.

Во время загрузки произошла ошибка.

Слабое звено

Еще больше мостов, которые находятся в аварийном состоянии или остро нуждаются в ремонте, скорее всего, по-прежнему остаются в эксплуатации.

В числе наиболее ярких примеров можно вспомнить ситуацию в Вологде, где неудовлетворительное состояние моста на улице Конева в 2017 году подтвердили специалисты-мостостроители и представители прокуратуры. Дорожное покрытие моста, по которому ежедневно проезжают от 5 тыс. до 10 тыс. автомобилей, покрылось трещинами, также было зафиксировано разрушение перекрытий и арматуры, перила частично обрушились, пешеходная часть просела.

Во время загрузки произошла ошибка.

Можно предположить, что подобные примеры можно найти в большинстве регионов страны. При этом нередко такие конструкции являются жизненно важной частью не только районной, но и региональной или даже федеральной транспортной инфраструктуры.

В частности, обрушение пролета моста в Краснодарском крае в конце октября 2018 года привело к ограничению движения на трассе, соединяющей курортный центр с поселком Джубга. В Кировском районе деревянный мост через реку Илгань, рухнувший после проезда грузовика, сделал невозможным движение по единственной короткой дороге, ведущей к деревне Малая Грызиха. В Забайкалье, по данным пресс-службы министерства территориального развития края, 14 из 25 поврежденных паводком мостов находились на региональных трассах.

«Упадок приводит к мостопаду»

Представители отрасли говорят, что сложившаяся в 2018 году ситуация стала результатом своего рода накопительного эффекта: о проблемах в этой сфере начали говорить еще в 2000-х, однако решить их до сих пор не удалось.

Одна из главных проблем — недостаточное количество мостов. В стране, где протекает почти 3 млн рек, к 2014 году, по данным Росстата (это наиболее актуальная доступная информация), существовало 72,5 тыс. мостов, включая железнодорожные. Для сравнения — в США, где протекает 250 тыс. рек, их использовалось около 600 тыс. Об этом еще в 2016 году писали журналисты РБК.

Несмотря на это, в течение последних лет темпы строительства мостов в России продолжали падать. Как посчитали специалисты Росстата, с 2005 по 2015 год динамика строительства мостов, тоннелей и подземных дорог снизилась с 12,8 до 8,7% от общего объема дорожного строительства. В 2016 году, правда, цифры выросли, но незначительно — до 9,1%.

Во время загрузки произошла ошибка.

Еще в конце 2014 года в ведомстве подсчитали, что с 2000 года количество мостов и путепроводов в стране увеличилось всего на 200 штук.

Статистика продолжила ухудшаться и после этого. Так, отмечает отраслевой сайт «Строительство в России», по итогам 2017 года в стране было возведено новых или реконструировано старых 154 моста. Это меньше, чем в 2015 или 2016 году, когда речь шла о 186 и 213 конструкциях соответственно.

«Мостостроение находится в упадке, и упадок продолжается — а с ним и мостопад, который из года года в год идет всё возрастающими темпами», — объяснил «Известиям» Эдуард Балючик, главный специалист ООО НИЦ «Мосты», который работает в этой сфере на протяжении последних 50 лет.

Смелые поневоле

Еще в 2002 году Минтранс принял профильный для отрасли документ, «Концепцию улучшения состояния мостовых сооружений». Ведомство тогда признало, что в хорошем состоянии в стране находятся лишь около 20% мостов, состояние 18% конструкций в документе оценивалось как неудовлетворительное, аварийным считался 1%, то есть около 400 мостов.

Концепция предполагала, что в течение пяти лет, к 2005 году, аварийных мостов в России не останется, однако достичь этого не удалось ни к 2005-му, ни к 2019-му. К 2014 году Росстат признал небезопасным проезд по 500 мостам, по мнению экспертов транспортной отрасли, речь может идти примерно о пятой части всех эксплуатирующихся в стране конструкций.

Во время загрузки произошла ошибка.

При этом примерно каждый девятый мост в России — деревянный. В некоторых регионах количество таких конструкций составляет большинство или примерно половину — как, например в Архангельской или Иркутской областях (66% и более 40% всех мостов соответственно). Такие конструкции отличаются меньшей выносливостью и износостойкостью, в том числе в случае непогоды, и за прошедшие 15 лет их общая протяженность сократилась примерно на 30%, говорят эксперты.

В других случаях водители вынуждены были использовать и вовсе недостроенные мосты, которые даже не вводились в эксплуатацию. Так было с Куандинским мостом в Забайкалье, который мог претендовать на звание, возможно, одного из самых опасных мостов в России вплоть до его разрушения паводком в 2018 году.

Единственная автомобильная переправа, ведущая в поселок Куанда с населением более 1,5 тыс. человек, проходила на высоте в 15 м, ее протяженность составляла 570 м. При этом дорожное покрытие на ней представляло собой уложенные поперек и успевшие частично прогнить железнодорожные шпалы, скрепленные железными скобами. В одиночку по этому мосту не ездили даже дальнобойщики — впереди любой машины, следовавшей по этому мосту, обязательно шел человек.

Без системы

Среди основных факторов, которые привели к возникновению такой кризисной для отрасли ситуации, Эдуард Балючик в беседе с «Известиями» в первую очередь выделил отсутствие централизованного контроля со стороны одной организации или государственного органа.

«Автодорожные мосты сейчас — самое слабое звено, потому что здесь нет единого хозяина. У железнодорожных мостов такой хозяин есть, и поэтому число аварий, несмотря на в целом неблагоприятную ситуацию, там в десятки раз меньше», — считает он.

Отсутствие централизованного подхода сказалось и на качестве производимых на отечественных предприятиях конструкций, считает Юрий Новак, кандидат технических наук, руководитель столичного ЦНИИС НИЦ «Мосты».

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Казаков

«Массовое строительство малых и средних мостов за 1990-е годы приобрело негативные черты. Мощностей ведущих заводов стального и железобетонного мостостроения не хватало. Так появилась идея, что любой завод ЖБК или небольшой завод стальных конструкций может легко выпускать и мостовые конструкции. Увы, настоящее показывает, что это было заблуждение, стратегическая ошибка, за которую во многом мы сейчас и расплачиваемся», — отметил эксперт.

Кроме того, по его словам, для более эффективного предотвращения новых происшествий необходимо наладить централизованный сбор и изучение информации по уже случившимся обрушениям. Эти данные должны быть доступны строителям, проектировщикам, а также тем, кто отвечает за дальнейшую эксплуатацию готовых мостов. В систематизации нуждается также и информация по доступным на сегодняшний день материалам и технологиям.

Несовершенство систем мониторинга, позволяющих на постоянной основе следить за состоянием конструкций, — еще один фактор, который приводит к увеличению количества аварий.

Фото: ГУ МЧС по Воронежской области

Наиболее современные из таких систем сегодня устанавливаются только на наиболее крупных федеральных мостах — в том числе, например, такие высокотехнологичные системы работают на вантовых мостах в Петербурге и Владивостоке.

Установкой современных систем мониторинга в России занимается в том числе ЦНИИС НИЦ «Мосты» — одно из немногих профильных предприятий в России, история которого насчитывает многие десятилетия. Компания, в том числе, работала над установкой таких систем на мост, ведущий на остров Русский во Владивостоке, и на знаменитый «парящий» мост в Зарядье. Однако этого недостаточно, убеждены в ЦНИИС.

«Анализ многолетней работы по мониторингу мостов позволяет нашим специалистам сделать важный вывод о необходимости устройства систем мониторинга на все мосты федеральных трасс», — подчеркнул руководитель предприятия Юрий Новак.

В большинстве же случаев вести наблюдение за состоянием мостов «в ручном режиме» должны эксплуатирующие организации. По правилам раз в пять лет они обязаны организовывать специальные проверки, однако нередко средств на их проведение не хватает, для этого привлекаются компании-подрядчики, не обладающие необходимым опытом, или просто недостаточно квалифицированные специалисты.

Кадровый вопрос

Найти квалифицированных специалистов, способных работать в этой отрасли, в свою очередь также нелегко. Разрушенная еще в 1990-е годы и до сих пор не восстановленная система подготовки кадров — как проектировщиков, так и рабочих, — еще одна важная проблема, по мнению Эдуарда Балючика.

Не лучше дело обстоит и с наукой, обслуживающей эту сферу. Из порядка 30 научно-исследовательских организаций, существовавших, по словам эксперта, по всей стране к моменту распада Советского Союза, сейчас в России остались только три, действующие в Москве и Петербурге (в том числе — столичный ЦНИИС «Мосты» и НИЦ «Мосты» в Петербурге). Недостаток научных учреждений в том числе затрудняет разработку и внедрение новых материалов или средств по мониторингу и уходу за существующими конструкциями.

«У нас сейчас и в стране, и за рубежом разрабатывают много полезных новых материалов, но их не могут включить в нормы, потому что нет научных структур, которые могли бы всё это профессионально оценить и после этого прописать новые стандарты», — рассказал специалист.

В результате разработчикам и проектировщикам не только бывает сложно провести необходимые полноценные испытания новых материалов, но и добиться приемки мостов, созданных с использованием более современных технологий, в ходе государственной экспертизы, ориентированной на во многом устаревшие официальные стандарты.

Между тем именно их использование могло бы продлить срок службы возводящихся мостов и повысить их надежность, а наряду с созданием работающей системы подготовки профильных специалистов, тщательным анализом возможных причин уже случившихся обрушений и более активным переходом на современные системы мониторинга — хотя бы на федеральном уровне — всё это, возможно, помогло бы решить хотя бы часть накопившихся в отрасли проблем.

Харитон Галицкий

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
42
Андрей Сабреков
В 2001 году руководитель диплома озвучил 2019 год как пик обрушения, в т.ч. мостов. Так что ситуация была известна уж лет как двадцать.
В прошлом месяце объяснял специалисту профильного института что и как он нарушил в части обязательных требований утвежденных постановлением Правительства 1521 от 26.12.2014. Реакция "специалиста" мостовика не дает надежды на улучшение ситуации.
СсылкаПожаловаться
Андрей Сабреков
Наиболее эпичный пример ситуации в целом это Загорская ГАЭС-2, сентябрь 2013 г.
СсылкаПожаловаться
Анастасия Афонина
ого
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Вы не ввели текст комментария
Вы не ввели текст комментария
Подпишитесь на нас
Новости от Авто Mail.ru