Если вы когда-либо были в немецкоязычных странах, то наверняка знаете, что общественный транспорт там имеет другие обозначения. Например, метро обозначается буквой U — (от U-Bahn, Untergrundbahn, то есть «подземка»), а система наземных городских электричек — буквой S (От S-Bahn, Stadtschnellbahn — то есть «быстрая городская дорога»). Что такое метро, знают и у нас, а вот с «Эсбаном» знакомы далеко не все. И сейчас мы вам расскажем, что же в нем такого особенного.
S-Bahn — это новое модное изобретение?
Вовсе нет. Понятие S-Bahn появилось еще в конце 1920-х в Берлине. К тому времени в столице Германии была проложена городская железная дорога (Stadtbahn), которая проходила по специальным виадукам прямо через город. Кстати, эти виадуки используются в берлинском S-Bahn по сей день. Ключевую роль для развития этого вида транспорта в Берлине сыграла масштабная электрификация. Однако в то же самое время популярностью у берлинцев пользовались и трамваи, которые тоже нередко называли «Штадтбанами». Чтобы как-то различать два вида транспорта жители и стали использовать обозначение S-Bahn, которое закрепилось за прародителями современных городских электричек.
Электрички? Так у нас они тоже есть!
S-Bahn действительно похож на обычную электричку или пригородный поезд, но только внешне. На самом деле у этого вида транспорта есть целый ряд ключевых отличий. Первое и самое очевидное — вагоны. Если вагоны нашего пригородного поезда имеют малое количество дверей (по две с каждой стороны!), то вагоны S-Bahn"а напоминают больше вагоны метро — они относительно короткие, у них сразу несколько широких дверей, внутри стоячих мест больше, чем сидячих и т.д.
Кроме того, S-Bahn работает по тактовому расписанию, что позволяет обеспечить стабильно высокий пассажиропоток и малые интервалы движения — практически как в метро. У электричек же интервалы большие, а во многих городах сохранились еще и технические перерывы, которых у «Эсбанов» в рабочее время просто нет. Ну а самая главная разница между этими видами транспорта заключается в их функции. Если главная цель пригородного поезда — довезти людей до города и обратно, то S-Bahn не просто доставляет людей в центр мегаполиса, но еще и функционирует в нем как местный транспорт, и пересекает город насквозь. То есть, выйдя из дома где-то в пригороде, человек может за полчаса оказаться в самом центре города, не делая никаких пересадок. А если человек живет в городе, S-Bahn поможет ему доехать до другого района. И в обоих случаях это будет один и тот же вид транспорта!
Иногда бывает и по-другому, крупной агломерации рядом нет, но S-Bahn отлично функционирует, объединяя в единую сеть соседние регионы и даже страны. Например, именно такой S-Bahn функционирует на границе Швейцарии и Италии, связывая кантон Тичино с провинцией Ломбардия. В общем, S-Bahn представляет собой альтернативу одновременно метро и пригородному поезду, сочетая в себе достоинства каждого из них. Все это крайне положительно сказывается на его популярности как общественного транспорта.
Чем еще хорош S-Bahn?
Чтобы ответить на этот вопрос, нужно сделать небольшое отступление. В истории можно выделить несколько этапов развития вагоностроения: «дерево», «сталь» и «алюминий». Как не трудно догадаться, этими словами обозначается основной материал, который используется в конструкции вагонов.
Почему это важно? Не секрет, что у современных вагонов гораздо больше оборудования. Это и различные системы безопасности, и материалы, применяемые для шумоизоляции, и даже кондиционеры. Чем больше у вагона оборудования, тем он тяжелее. Это ведет к негативным последствиям — неизбежно увеличиваются шум и вибрации, которые приводят к износу путей и самого подвижного состава. Чтобы ликвидировать этот недостаток, производители вагонов вынуждены снижать массу. И здесь им на помощь приходит алюминий. В результате вагоны становятся легче. Поэтому сейчас алюминий используют все лидеры данной отрасли, например, компании Stadler, Siemens, Alstom, Bombardier и др.
В современных S-Bahn уже полным ходом идет переход на алюминиевые вагоны. Они позволяют поездам передвигаться быстрее и расходовать меньше электроэнергии. Есть и еще более интересные последствия. Так, за счет снижения массы и уровня вибраций вагонов S-Bahn становится настоящей точкой притяжения. Если в странах, где в конструкции вагонов применяется сталь (в том числе и в России), жить рядом с железнодорожной веткой — настоящее мучение, то в Швейцарии, Австрии и Германии все уже по-другому. Ведь S-Bahn передвигается почти бесшумно, зато обеспечивает потрясающую мобильность. А из-за этого недвижимость возле городской железной дороги дорожает!
С электричками понятно. Но чем же S-Bahn лучше метро?
Если совсем кратко, S-Bahn обладает всеми плюсами метрополитена, но при этом лишен его недостатков. Во-первых, S-Bahn — преимущественно наземный вид транспорта (хотя в центре городов поезда могут идти и в тоннеле), в то время как метро — практически всегда расположено под землей. Это позволяет «городской электричке» быть дешевле в строительстве (нет необходимости копать тоннели), и при этом более комфортной для пассажиров (человеку не нужно никуда спускаться). Но дело не только в этом. Например, благодаря своему расположению такой вид транспорта еще и полезнее для здоровья. Дело в том, что в метро человек невольно дышит пылью, которая скапливается на стенках тоннелей (увы, от неё не избавит даже самая современная система мойки). А еще поездка на S-Bahn положительно сказывается на психологическом состоянии пассажиров: люди едут и смотрят на город через большие панорамные окна, в то время как в метро они видят лишь темноту.
Еще одно преимущество S-Bahn связано с его доступностью. Например, практически всегда станция — это небольшой мультимодальный пересадочный пункт, куда человек может попасть пешком, может — на общественном транспорте (автобусе или трамвае), а может — на автомобиле, оставив его на парковке R.
Видите, сколько плюсов?! Именно поэтому в Швейцарии вообще отказались от строительства метро! Швейцарцы просто посчитали, что строительство S-Bahn выгоднее и по всем характеристикам удобнее, чем возведение метрополитена. Единственное исключение — Лозанна, где ходит наземное «Лёгкое метро», больше напоминающее электричку.
Конкретные идеи по строительству метро в Цюрихе существовали еще с начала 1950-х годов. Однако в 1960 году попытка возвести метро впервые провалилась на городском референдуме. Спустя два года на таком же референдуме провалилась и попытка возведения подземной железной дороги. В 1973 году на референдуме в рамках кантона избиратели также отклонили проект совмещения S-Bahn и метро. А в 2016 году правительство Цюриха в ответе на запрос советов кантонов заявило, что [по ряду причин] считает проект метро нецелесообразным для цюрихской агломерации
А в России есть S-Bahn?
Больше всего на данный вид транспорта похоже современное Московское Центральное Кольцо (МЦК) в Москве, которое номинально считается 14-й линией метрополитена. Но, несмотря на общее сходство, это не S-Bahn. Во-первых, МЦК не обладает главным преимуществом S-Bahn — стиранием транспортных границ между центром города и пригородами. Во-вторых, с помощью МЦК нельзя пересечь город насквозь по диагонали, не делая пересадок (частично решить эту проблему призван проект скоростных электричек «Московские центральные диаметры», недавно стартовавший в столице).
В-третьих, МЦК не обладает доступностью S-Bahn. Скажем, чтобы попасть на платформу, пассажирам нужно сначала дойти до неё по наземному переходу, что сильно снижает привлекательность этого транспорта. В той же Швейцарии платформы делают принципиально на одном уровне с тротуаром, чтобы S-Bahn был органично вписан в городскую среду. Да и парковки у нас присутствуют не у каждой станции МЦК.
И все же нельзя не признать, что МЦК — это лучший проект подобного рода, что был реализован в России. Теперь необходимо сделать следующий шаг и сделать так, чтобы в наших городах появились полноценные S-Bahn, избавленные от ошибок, допущенных при возведении МЦК.
Что для этого нужно?
В первую очередь, определиться с приоритетами. Если мы хотим получить качественный общественный транспорт, который станет альтернативой (или дополнением) автомобилю по-настоящему, а не только на бумаге, нельзя подходить к его созданию по принципу «и так сойдет». В ХХI веке недостаточно просто обеспечить пассажирам «минимальный набор удобств», иначе такой транспорт обречен быть уделом лишь тех, кто не смог накопить на автомобиль или поездку на такси. Это относится к любому общественному транспорту вообще, а в случае с S-Bahn особенно важно.
Поэтому при создании российского S-Bahn нужно не просто «заново изобрести электричку», а сразу же ориентироваться на передовые достижения в этой сфере. То есть применять лучшие решения, а не повторять почти столетний путь развития этого вида транспорта. И здесь имеет смысл обратить внимание на опыт Швейцарии — страны, где S-Bahn уделяется особое внимание
В отличие от большинства S-Bahn Германии, в Цюрихе используются преимущественно двухэтажные составы. Также отличается и высота посадки в вагон. Швейцарский стандарт определяет её на уровне 55 см, в то время как в Германии она, как правило, составляет 76 см. Этот параметр оказывает влияние в том числе и на конструкцию поездов
Главные особенности швейцарского S-Bahn
- высочайшая мобильность (за счет прокладки линий через центры городов)
- доступность (низкие платформы, отсутствие надземных переходов)
- мультимодальность (одноуровневые перехватывающие парковки возле станций)
- технологичность (современные поезда с алюминиевым корпусом).
