Минимум 3 900 000 рублей просят за A6 восьмого поколения! Иными словами, российский офис рискнул выставить нескромный даже для премиального бизнес-класса ценник. Сравните сами: Mercedes-Benz E-класса стартует от 3 090 000, BMW 5-й серии и того доступнее — от 2 930 000. На что же рассчитывают «четыре кольца» при таком раскладе?
Не спешите казнить новую A6 за провальное позиционирование — здесь все не так однозначно. Ведь соперники назначили гуманный прайс на простые моноприводные версии с четырехцилиндровыми моторами. Такие седаны Audi тоже выкатит — вероятно, к середине 2019 года. А пока расчет на редкого, зато понимающего клиента, способного оценить трехлитровый турбированный V6 (340 л.с.), робот и полный привод единственной модификации 55 TFSI. Модель подобного уровня у BMW стоит от 3 880 000, а к Mercedes-Benz E-класса не подступиться без 4,4 миллионов рублей. Получается, в этой системе координат положение A6 уже не выглядит безнадежным. Осталось понять, чем «шестерка» собралась заинтересовать избирательную публику помимо крутой базовой начинки.
Похожий, не одинаковый
Были опасения, что индивидуальность A6 размажет унификация. Ведь построили новую Audi на той же разновидности платформы MLB Evo, которая ранее легла в основу флагмана «четырех колец» — A8 — и дерзкого спортхэтча (если угодно — пятидверного купе) A7 Sportback. Глобально отличают их разве что форм-фактор да нюансы оснащения. К примеру, «шестерке» по статусу не положены дальнобойные лазерные фары. А вот глобально инженерия оказалась похожей вплоть до деталей — это и насторожило. Помнится, как на африканских дорогах, так и на российских колдобинах тот же A7 Sportback порадовал динамикой, но расстроил плавностью хода и шумоизоляцией. Простительно эпатажной модели со спортивным уклоном, непозволительно для солидного бизнес-седана.
Поняли это и в Audi — «шестерку» явно настраивали иначе. Идет она упруго, почти не замечая дорожную мелочь (на этот раз — каталонского Приората), успешно фильтруя брусчатку и волны асфальта даже крупными низкопрофильными колесами размерности 255/40 R20. Хотя за полным отчуждением от шероховатостей внешнего мира к A6 обращаться тоже не стоит. Зимние нешиповки Continental ContiWinterContact доносят шелест ламелей в салон уже с городских скоростей, на трассе гул становится доминирующим (мотор и ветер при этом заглушены хорошо), пусть до откровенно некомфортного предела и не доходит. А еще алюминиевые многорычажки с адаптивными амортизаторами (опция за 79 тысяч) болезненно воспринимают швы и стыки в поворотах. Словил неровность нагруженной стороной, в ответ принимаешь глухое, настораживающее «бух!» Причем на версии с дорогущей пневмоподвеской за 140 тысяч рублей при том же размере покрышек неприятный эффект выражен сильнее. Да и в целом такая A6 едет чуть плотнее, словно седан на пружинах в спортивном режиме. Зато здесь можно менять дорожный просвет, кому-то это будет важнее. Так что к выбору ходовой части призываем отнестись серьезно. Вариантов хватает: помимо упомянутых, за рамками теста, увы, остались спортивная подвеска с занижением 20 мм, обычные пассивные амортизаторы, а также пакет для плохих дорог (24 тысячи рублей). По умолчанию для России его больше не предлагают, поскольку фанаты не уставали спорить. По мнению гурманов, пакет вредит управляемости и плавности хода. Практичные водители парируют тем, что дополнительный сантиметр клиренса на наших дорогах важнее. Поэтому марка разумно предпочла остаться над схваткой — решайте, мол, сами.
Консерватор? Жди до следующего года
Вместе с доступными заходными версиями «шестерки» в 2019 году до дилеров доберется исполнение 45 TDI. Там будет все по фэн-шую нашего рынка. Дефорсированный с 286 л.с. до налоговыгодных 249 сил трехлитровый турбодизель V6, вдобавок сертифицированный по экологическим нормам «Евро-5» — без впрыска мочевины в выхлоп. Постоянный полный привод с межосевым самоблоком Torsen. Классический гидромеханический автомат на восемь ступеней. Понятно, привычно и в теории надежно.
А единственно доступный сейчас A6 55 TFSI по железу совсем другой — более спорный на обывательский взгляд. Сочетание семиступенчатого робота S tronic и полноприводной трансмиссии quattro ultra острословы уже успели прозвать «недокваттро». Напомним, в этой схеме за распределение тяги по колесам отвечает электроника — в определенных режимах она размыкает многодисковое сцепление на выходе коробки передач и кулачковую муфту на задней полуоси. Тем самым изрядная часть крутящихся деталей выходит из игры ради экономии топлива, A6 становится переднеприводным. По-хорошему, хитрую инновацию надо проверять русской зимой да скользкими дорогами, потерзать робот столичными «пробками», но в декабрьской Испании пустынно и сухо. Единственным препятствием оказалась глинистая грунтовка на крутых склонах виноградника. В кулуарах организаторы обсуждали, что на вершину не смог забраться переднеприводный Nissan X-Trail. «Шестерка» оказалась успешнее кроссовера: несколько раз поднялась и спустилась без ощутимого напряга, останавливалась на подъеме и трогалась вновь. Перегреть трансмиссию не удалось, ввести в замешательство компьютерный мозг — тоже.
Седан с шилом в шасси
А по асфальту A6 мчит не хуже приземистой и хищной соплатформенной «семерки», то есть фантастически надежно и быстро для массовой гражданской машины. Трехлитровый алюминиевый V6 с допингом импульсной «твинскролльной» турбины в развале блока, системы ступенчатого изменения высоты подъема клапанов AVS и прочих продвинутых технологий — ураган в металле, несмотря на удавку «Евро-6+». Размазанные ровным слоем почти по всей шкале тахометра — от 1370 до 4500 об/мин — полтысячи ньютон-метров пуляют крупный, без малого двухтонный седан до «сотни» за 5,1 с. 340 сил легко обеспечивают максималку в 250 км/ч. Удобно набирать ход внатяг, приятно крутить V6 до отсечки — при таком характере двигателя и расторопности робота система выбора режимов движения кажется балластом, равно как подрулевые переключатели коробки. Электроника и в Auto делает все правильно, обеспечивая запас под педалью даже на выходе из затычных «шпилек» узких горных серпантинов. И если A7 Sportback мы упрекали за бледное звучание мотора, то для «шестерки» яркий голос не имеет особого значения — сдержанный рокот уверенному в себе бизнес-седану больше к лицу.
Полноуправляемое шасси с активным рулевым механизмом — еще один дар автомобильных богов, пусть за него и надо отдать 133 тысячи рублей. Наконец-то инженеры научились настраивать сложную систему так, чтобы она из пафосной строчки в каталоге превратилась в полезную штуку. На парковке, когда задние колеса поворачивают в противофазе с передними на угол до пяти градусов, пятиметровая «шестерка» словно усыхает в длине колесной базы до параметра компактного A3. Разворачиваешься в один прием буквально на пятачке. Но самый кайф — атаковать повороты на полном ходу. Волновой редуктор делает расслабленный на прямой руль очень коротким, чуть больше двух оборотов от упора до упора. Быстро привыкаешь маневрировать без перехвата «баранки». А поскольку задние колеса доворачивают на скорости выше 60 км/ч на пару градусов в сторону передних, A6 приклеивается к намеченной траектории, наплевав на скромный предел сцепления мягких зимних шин. Скорее водитель испугается, чем Audi фатально поскользнется. Тормоза вот только продолжительного насилия горными дорогами не выдерживают — нагреваются, теряют эффективность. И это как знак свыше — выдохни, сделай паузу, а то и правда дров наломаешь.
Трогай, но вытирай за собой
Обратная сторона повышенной отзывчивости машины — необходимость четкого контроля обстановки. Вот мчащий впереди коллега, человек опытный, полез на ходу менять настройки шасси. Отвлекся на секунду, A6 тут же прыгнула в сторону и напоролась на камни. Пробита шина, колесный диск на помойку. Потому как на ощупь ковыряться в недрах передового сенсорного интерфейса — не то же самое, что вполглаза набивать сообщение на смартфоне. Эргономисты Audi старались: развернули этажерку сдвоенных экранов к водителю, предусмотрели множество тонких настроек обратной связи виртуальных кнопок, продумали их расположение и функционал, отладили голосовое управление... Наверняка убили уйму времени на это. И вроде бы удобно получилось, а все равно к высокографичному пространству надо привыкать.
Зато выглядит A6 внутри круто, да и к отделке интерьера вопросов минимум. Если не принимать в расчет, что глянцевые панели придется натирать тряпочкой чаще собственных парадных туфель. Уж слишком неопрятно смотрятся экраны, заляпанные отпечатками пальцев. В остальном Audi держит уровень: много кожи, мало пластика, красивая контурная подсветка (40 000 рублей) с выбором до 30 цветов и солидные фактурные накладки — качество исполнения ограничено лишь толщиной кошелька клиента. Интересный момент — на «шестерках» с «алюминиевым» салоном отсутствует крышка подстаканников, в то время как на исполнении с деревянными вставками она есть. Почему так поступили дизайнеры, не знают даже представители марки.
Без скромности просторен
Задним пассажирам в любом случае хорошо, пусть высокий центральный туннель и намекает на фактическую двухместность заднего дивана. Логично, ведь бизнес-класс — не вагон метро в час-пик, здесь положено сидеть свободно, а не протирать друг другу бока. С учетом этого нюанса запас пространства в новой A6 приличный, потому как компоновка просчитана заново, а колесная база увеличилась сильнее габаритной длины — на 12 мм. Двери распахиваются широко; подушка установлена на удобной высоте; коленям, ступням и голове не тесно. Разительный контраст с A7 Sportback. Вот и разработчики смело уверяют: новая «шестерка» стала ощутимо вместительнее и по внутренним размерам превосходит «всех прямых конкурентов». Но это справедливо только для людей — багажник по-прежнему вмещает 530 литров или пару сумок для гольфа. Хотя нам удалось впихнуть в грузовой отсек аж четыре чемодана среднего калибра и пару рюкзаков.
Получается, политес соблюден. Новая A6 не пытается залезть на представительско-пафосную территорию флагманской «восьмерки», выгодно отличается от A7 Sportback практичным и вместительным салоном при том же высоком уровне динамики и управляемости, однако упаковано все это в не столь экстравагантную обертку классических форм. Что до конкурентов, то техническим совершенством «шестерка» им не уступит, равно как ходовыми качествами. А вот над ценой все же надо работать. Поэтому истинный рыночный потенциал A6 восьмого поколения в России раскроется не раньше второй половины 2019 года. А пока Audi придется догонять.
