Создание удобного общественного транспорта (ОТ) — это настоящая комплексная задача, которая включает в себя целый ряд мер. Но и простые решения могут существенно повысить качество массовых перевозок пассажиров. Сегодня мы поговорим именно о них. К сожалению, такие решения почти не присутствуют в наших городах или очень плохо реализованы. Мы посвящаем эту статью всем, кто имеет отношение к развитию транспортного комплекса в городах. А если вы никак не связаны с администрацией, то поделитесь ей, чтобы информация дошла и до ответственных чиновников.
Бусборды
В России бордюры на автобусных и троллейбусных остановках ничем не отличаются от обычных. Как следствие — водители ОТ подъезжают к остановке медленно и останавливаются не вплотную у бордюра, что ведет к негативным последствиям. Во-первых, скорость приходится снижать до подъезда к остановке. Во-вторых, между посадочной платформой остановки и автобусом образуется большой зазор. Даже в Москве и Санкт-Петербурге можно наблюдать ситуацию, когда все преимущества низкопольного транспорта перечеркиваются из-за того, что автобус остановился далеко от посадочной платформы. В-третьих, увеличивается износ покрышек. Какой бы профессионал ни сидел за рулем, иногда резина контактирует с бордюром, что сказывается на её состоянии.
Однако решение этой проблемы уже существует. В 90-х годах в немецком Касселе начали тестировать абсолютно новый бордюр, так называемый «бусборд», впоследствии получивший имя «кассельский поребрик». Такой бордюр представляет собой специальный бетонный профиль с загнутой частью, чем-то напоминающей небольшую рампу. При наезде на него резина ведет себя так же, как при контакте с лежачим полицейским и не повреждается. Во время испытаний в Касселе подобный бордюр показал себя с лучшей стороны. В итоге к 2001 году бусбордами была оснащена каждая шестая кассельская остановка, а к 2010 такое решение появилось на большинстве автобусных остановок в Германии. Параллельно победное шествие бусбордов шло и по другим странам Европы, и сейчас такие бордюры можно встретить во многих городах — от Цюриха до Праги. Может, настало время использовать их и в наших городах?!
Светофоры на остановках
В городах на всем постсоветском пространстве трамвайные остановки нередко совмещены с проезжей частью и не имеют отдельной платформы. Если трамвай остановился для высадки и посадки пассажиров, то по ПДД водители обязаны остановиться, чтобы их пропустить. К сожалению, так происходит далеко не каждый раз. Причем не всегда из-за злого умысла водителей — иногда автомобилист просто не замечает, что трамвай уже остановился. Да и сама организация движения на таких участках так и подталкивает проехать его побыстрее, а не тормозить...
Конечно, в идеале все трамвайные остановки должны быть физически отделены и иметь свою платформу так называемого венского типа. Но в качестве промежуточного подойдет и другое решение — установка специальных светофоров, которые с помощью датчиков автоматически включают красный свет на то время, пока пассажиры садятся в трамвай. Подъехал трамвай? Включился красный! Просто и удобно как для водителей, так и для пассажиров ОТ. Кстати говоря, иногда бывает и другая ситуация: светофор на трамвайной остановке вроде бы есть, но люди, рискуя жизнью, бегут на красный свет, потому как боятся опоздать. Датчики могли бы помочь и в этом случае, помогая пассажирам не упустить желаемый транспорт.
Park & Ride
А вот это вот решение в России встречается, однако его реализация оставляет желать лучшего. Речь идет о перехватывающих парковках, которые в Европе принято обозначать словами Park & Ride или буквами P+R — в Европе уже давно поняли, что личный и общественный транспорт прекрасно дополняют друг друга.
Перехватывающие парковки Park & Ride — лучший пример. Их смысл в том, чтобы водитель самостоятельно доехал до ближайшей станции, а затем пересел на общественный транспорт. Вроде бы перехватывающие парковки встречаются и у нас, но весь вопрос в реализации. Во-первых, таких стоянок у нас крайне мало. Например, в Москве их всего около 20 на многомиллионный город! Во-вторых, у нас они размещены у станций метро, хотя главные пробки скапливаются на въезде в город. Поэтому многие, доехав до станции, предпочитают двигаться дальше, а не тратить время на остановку и не самый комфортный спуск в подземку.
А вот европейские Park & Ride устроены по другому принципу. На первое место здесь выходит не метро, а железнодорожный транспорт — то есть современные электрички. Также важно, что такие парковки появляются еще за городом, чтобы автомобилисты не загружали главные магистрали и не вредили экологии в центре. В-третьих, очень важную роль играет доступность среды. Park & Ride специально делаются на одном уровне с ближайшими ж/д-станциями и размещаются к ним максимально близко. То есть водителю не надо идти дополнительные 500 метров, спускаться и подниматься по лестницам, переходить дорогу и т.д. Именно это и создает комфорт в использовании таких парковок.
Успех данного транспортно-планировочного решения зависит от двух факторов: месторасположение парковочного места и его оснащение, а также уровень услуг общественного транспорта (частота движения/интервал, скорость, удобная маршрутная сеть). Фактически, водитель делает выбор в пользу перехватывающей парковки, если такой мультимодальный способ передвижения ему выгоден — с финансовой точки зрения либо с позиции затрат времени. В целом данная мера работает только в случае согласованного развития транспортной системы — одновременно с развитием системы перехватывающих парковок идет развитие услуг общественного транспорта: повышается качество подвижного состава, расширяется маршрутная сеть, уменьшаются интервалы движения, и т.д.
«Хитрые» билеты
В России и других постсоветских странах тарифная политика, как правило, бесхитростная: покупаешь билет и едешь. При этом количество остановок или станций не имеет значения: за одну и ту же цену даже в Москве можно уехать хоть на другой конец города, а можно — проехать всего одну остановку. А вот в европейских странах тарифная политика более гибкая. Можно не только купить проездной на целый день или выходные, но и приобрести так называемые «короткие билеты», если вам нужно проехать лишь несколько станций. Разумеется, такие билеты стоят дешевле и очень здорово увеличивают мобильность в рамках близлежащих районов.
Еще один интересный вид билетов на общественный транспорт — групповые. Предположим, вы куда-то едете большой компанией, каждому участнику которой нужно покупать билет. При таком раскладе почти наверняка окажется, что поехать на нескольких машинах будет не только комфортнее, но и выгоднее. Европейские транспортные эксперты давно оценили эту ситуацию, и пришли к выводу, что введение группового тарифа стимулирует жителей пользоваться общественным транспортом.
Оба этих решения без проблем можно внедрить и у нас, по крайней мере — на наземном общественном транспорте.
Автоматы
Еще одно решение — это автоматы по продаже билетов, которые устанавливаются прямо на остановках или в салоне автобуса. У нас, как правило, билеты на общественный транспорт продаются либо в специальных кассах, либо у водителя. Как следствие — на приобретение билета тратится больше времени, образуются очереди, а в случае покупки билета у водителя — еще и задерживается отправление автобуса. Помочь в решении этой проблемы могла бы установка билетных автоматов. Во-первых, установить и обслуживать такой автомат дешевле, чем платить зарплату кассиру. Во-вторых, наличие удобного автомата способствует тому, что пассажиры будут чаще приобретать билеты, а не пытаться проехать «зайцем». Наконец, в-третьих, с помощью автоматов можно избавить водителя автобуса, троллейбуса или трамвая от несвойственных ему функций кассира, а также увеличить скорость движения транспорта.
Как видите, многие решения достаточно легко реализовать, зато они могут существенно улучшить работу общественного транспорта и комфорт пассажиров. Разумеется, они должны стать частью большой стратегии по повышению комфортности ОТ. Её разработка и реализация — это уже отдельный разговор.
