Удобный и быстрый автобус или трамвай, где нет контролеров, метро без турникетов и автоматов по продаже билетов, и даже бесплатная электричка... Кто не мечтал о таком в детстве? Хотя именно дети за проезд действительно не платят, мысль распространить данный режим на всех пассажиров кажется буквально витающей в воздухе. Удивительно, что на самом деле эта идея относительно молодая. Впервые её предложили в 70-х годах прошлого века в Германии (а вовсе не в СССР, как многие думают!). «Крупное транспортное объединение с единым низким или нулевым тарифом могло бы решить проблемы общественного транспорта в городах. Жителям мегаполисов должно быть предоставлено неотъемлемое право передвигаться на транспорте по общедоступным и необременительным ценам», — писал немецкий писатель Йозеф Рединг в 1971 году.
Хотя в его публикации речь шла не о полной отмене платы за проезд, а лишь о крайне низких тарифах, понять, почему она появилась именно в то время нетрудно — именно тогда в Дортмунде состоялась одна из крупнейших акций протеста против повышения тарифов на общественный транспорт. Сотни человек, преимущественно молодежь, в течение нескольких недель высказывали свое недовольство увеличением стоимости проезда в городском транспорте на 30%. Молодые люди блокировали движение автомобилей и трамваев, устраивали митинги и даже умудрились захватить зал заседаний ратуши Дортмунда. В качестве символа своей акции активисты избрали красную точку, которая уже использовалась на аналогичных демонстрациях в Ганновере.
Естественно, политические партии не могли остаться в стороне от таких протестов. Активнее всего поддержку протестующим оказывала Германская коммунистическая партия, требования которой были схожи с предложениями Рединга. Любопытно, что у власти в те годы находились представители Социал-демократической партии Германии (СДПГ), то есть тоже «левые» по убеждениям. Однако протест продлился не слишком долго, в том числе и из-за местных жителей и профсоюзов, которые, вопреки политической риторике, были совсем не в восторге от перекрытий и демонстраций. Менее чем через месяц протестующие сели за стол переговоров с властями, а еще через некоторое время было принято решение отложить ввод повышенных тарифов на полгода, а выпадающие доходы транспортных компаний компенсировать дотациями из земельного и федерального бюджетов. О предложении сделать общественный транспорт (ОТ) бесплатным забыли более чем на 20 лет.
Ренессанс транспортного коммунизма
Неожиданное возрождение идеи бесплатного ОТ наступило в конце 90-х. Причем какое! В 1997 году бельгийский городок Хасселт с населением около 70 000 человек решился на смелый эксперимент. После совещаний со специалистами по градостроительству, экологии и коммунальному хозяйству власти полностью отменили плату за проезд в общественном транспорте. И хотя отдельные случаи введения бесплатного проезда фиксировались раньше и в других странах, именно Хасселт оказался в центре мирового внимания.
Почему же бельгийцы решили поэкспериментировать с такой мерой? Как и многие другие города, Хасселт стал страдать от чрезмерного количества автомобилей. Только за 10 лет в период с 1986 по 1996 год количество автомобилей в городе выросло более чем на 25%, в то время как население Хасселта увеличилось лишь на 3%. Естественно, жители требовали решить проблему пробок и загазованности воздуха. Поэтому после проведения общественных слушаний городская администрация подготовила целый план. Помимо ликвидации платы за проезд в общественном транспорте, в городе также обустраивались выделенные полосы, запускались новые маршруты, закупались новые автобусы, вводились ограничения для личного транспорта, а также увеличивалось вело-пешеходное пространство. Кстати, сама сеть общественного транспорта была расширена таким образом, чтобы каждый горожанин имел к нему максимально быстрый доступ. В итоге после переговоров с администрацией провинции Лимубрг и правительственным перевозчиком De Lijn план был реализован — 1 июля 1997 года общественный транспорт стал бесплатным и...
В первые же сутки новая мера произвела эффект разорвавшейся бомбы. За день число перевезенных пассажиров выросло с 1000 до почти 8000 человек! За год же пассажиропоток увеличился четырехкратно. Если в 1996 году общественным транспортом в Хасселте пользовались 350 тыс. пассажиров, то в 1997 году — уже 1,5 млн человек. Пересаживаться на автобусы стали даже бывшие автомобилисты — по статистике их число в городе сократилось на 16%. А в долгосрочной перспективе результаты оказались еще более внушительными. В 2006 году общественный транспорт Хасселта перевез уже 4,6 млн пассажиров.
Не менее интересным оказался экономический эффект отмены платы за проезд в общественном транспорте. Поскольку передвижение по городу стало проще, а экология улучшилась, привлекательность Хасселта выросла. Так, в Старом городе за 10 лет количество рабочих мест увеличилось в три раза — с одной тысячи до трех, из-за наплыва туристов количество мест в гостиницах выросло с 200 до 1500, а в сам город стали переезжать жители близлежащих муниципалитетов. Не меньшим стал и медийный эффект — слава Хасселта разнеслась по всей Европе. В итоге на аналогичный шаг пошел немецкий городок Люббен, а затем и расположенный неподалеку Темплин. Перестали брать плату за пользование общественным транспортом в двенадцати муниципалитетах Франции. А в 2013 году плата за проезд была отменена в эстонском Таллине, который решился на подобный шаг первой из европейских столиц.
Молочные реки и кисельные берега
Если бы наша статья была опубликована на каком-нибудь форуме юных урбанистов и агитировала за полный отказ от автомобиля в пользу общественного транспорта, на этом можно было бы поставить точку. Но мы будем честны с читателем. Дело в том, что у многих может сложиться ложное впечатление, будто бы бесплатный ОТ сулит одни преимущества. А вот о минусах подобного решения принято упоминать лишь вскользь или вообще не говорить. А ведь они есть.
Для начала нужно определиться с терминами. Вопреки самому названию, на самом деле никакого бесплатного общественного транспорта не существует. Любой транспорт требует финансовых средств на приобретение подвижного состава, его обслуживание, зарплату водителям и машинистам и т.д. Вопрос лишь в том, где эти деньги взять. Фактически в случае с Хасселтом власти приняли решение отказаться от части доходов, поступающих в виде продажи билетов пассажирам и оформлении штрафов, и заменить их прямыми дотациями из бюджета. Однако эти деньги не берутся из воздуха, их не создает добрый волшебник — в бюджет они поступают в виде налогов, которые платят все граждане — и те, кто пользуется общественным транспортом, и те, кто им не пользуется. То есть фактически, отменив плату за проезд, местные власти (с одобрения большинства жителей) переложили расходы за общественные перевозки на всех граждан, попутно сильно ограничив в правах автомобилистов. То есть решили проблемы одних за счет других!
За наш проезд в общественном транспорте мы всегда платим в двух качествах. Либо как налогоплательщики через субсидии из бюджета, либо как пассажиры, покупая билет. Иногда за наш проезд могут доплачивать работодатели, например, такая схема популярна в Южной Америке. Но любой общественный транспорт работает на смешанной системе. А комбинировать эти 2-3 источника, конечно, можно по-разному.
Но, возможно, экономический рост и приток капитала в населенный пункт, где действует общественный транспорт, компенсирует расходы бюджета? А вот это, как оказалось, очень спорный вопрос. Например, тот же Хасселт в 2013 году вернул плату за проезд в общественном транспорте, хотя и установил её на минимально возможном уровне — 0,6 евро за поездку. Причина оказалась довольно банальной — нехватка средств на покрытие расходов, которые также увеличились. К слову сказать, немецкие Люббен и Темплин, так вдохновленные бельгийским экспериментом, тоже отказались от него по схожим причинам.
Есть у бесплатного общественного транспорта и другие недостатки. Например, увеличение популярности перевозок ведет к тому, что общественным транспортом начинает пользоваться большее число пассажиров, и, как следствие, увеличивается износ подвижного состава. Возрастает риск вандализма, поскольку отдельные граждане начинают относиться к транспорту как к чему-то само собой разумеющемуся. Наконец, отмена платы за проезд будет просто невозможной без перевода всех перевозчиков на контрактную основу, согласно которой муниципалитет платит им за количество совершенных рейсов.
В общем, бесплатный ОТ подвержен тем же проблемам, что и обычный. К тому же, как мы уже сказали, на самом деле он далеко не бесплатный.
В погоне за мечтой
И все же говорить, что проект бесплатного ОТ полностью провалился, было бы неправильно. Да, подобная мера требует значительных инвестиций из бюджета, однако она же ликвидирует значительные издержки — например, расходы на контролеров, билетные киоски и автоматы и т.д. Бесплатный общественный транспорт позволяет пользоваться городской системой перевозок целый день, но он же дает гражданам шанс добраться на работу, не загружая дороги. А еще он выполняет важную социальную функцию — например, помогая менее благополучным слоям населения эту самую работу найти. Как оказалось, в том же Хасселте, до отмены платы за проезд многие граждане отказывались от вакансий просто потому, что не могли себе позволить ездить каждый день на работу.
Конечно, говорить, что нас ждет светлое будущее с полностью бесплатным общественным транспортом — утопия. Но вот в небольших городах, где нагрузка на систему перевозок не очень большая, а также высок уровень общественного согласия, такая мера действительно может оказаться эффективной.
В небольшом бюджетно-достаточном городе [бесплатный общественный транспорт] вполне может быть, если горожане согласятся. Если город — это мировая столица с миллионами туристов и работников, то это уже рискованно.
Главное — не забывать, что для отмены платы за проезд в общественном транспорте любому городу потребуется создать привлекательные условия для бизнеса и оплаты налогов, из которых такие перевозки будут финансироваться. Впрочем, это уже другая история.
