Сезон велопроката открылся в Москве в самом конце апреля. На четыре дня раньше прошлогоднего. Стоимость услуги не изменилась, а велосипедов (4,3 тыс.) и станций (430) стало больше.
Как обстоят дела с остальной инфраструктурой в столице и других городах страны, iz.ru рассказали велоактивисты и урбанисты.
В конце января прославилось мобильное приложение Strava. Собирая данные о тренировках спортсменов, оно наносит их на карту мира. Благодаря этому обнаружили секретные военные базы США в Африке и на Ближнем Востоке, где тренировались военные. Кроме интернет-активистов, сервисом пользуются городские чиновники при проектировании велосипедных и пешеходных дорожек. Выбирают места для прокладки новых маршрутов там, где они наиболее востребованы, а затем могут проанализировать их востребованность.
В отличие от США и Европы, Россия на Strava Global Heatmap почти целиком — темное пятно. Но и здесь есть светлые точки, указывающие на то, что где-то на Урале или в Сибири люди ездят на велосипедах. И делают это достаточно осознанно и регулярно, чтобы пользоваться трекером. Ниже — пять самых ярких точек на велосипедной карте страны.
Москва
Население — 12,3 млн человек.
Общая длина велодорожек и полос — 230 км.
Москва — город с самым большим в стране количеством велосипедных полос (участков дороги с разметкой) и дорожек (отделенных от проезжей части). До 2010 года здесь было 9 км велодорожек. К концу 2016 года эта цифра превысила 200 км. За 2017 год обустроено еще 30 км, и «эти показатели выше показателей 2015 и 2016 годов», заявили iz.ru в московском департаменте транспорта.
Московские веломаршруты почему-то принято критиковать за то, что они не образуют связной сети. Между тем из 202 км велополос и 28 км велодорожек 90 км проходят не по паркам. «Связность, протяженность и безопасность — вот три основных критерия [эффективности городской велоинфраструктуры]. Одно без другого работает плохо, — считает создательница блога Velonation Анастасия Ромашкевич.
Соавтор портала «ВелоМосква» Аркадий Гершман, полностью соглашаясь с тем, что велосеть должна быть безопасной и связной — «чтобы спокойно мог проехать ребенок» — отмечает всё же, что роль велодорожек в зависимости от размеров города меняется.
,
В мегаполисах акцент делается на внутрирайонных или межрайонных поездках, например отвезти ребенка в школу. И велосипед чаще рассматривается в комбинациях с магистральным общественным транспортом. Чтобы человек мог сесть на велосипед, доехать до станции метро или электрички и дальше либо оставить велосипед на парковке или станции проката, либо взять с собой. В этой роли велосипед дополняет общественный транспорт и повышает его доступность.
Пример удачной велодорожки в Москве приводит Павел Зюзин, старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. «Если мы говорим не о рекреационных функциях [дорожках в парках], то есть велодорожка из Капотни в район Марьино. Район Капотня фактически имеет один выезд — в Марьино. Благоустройство там велодорожки снимает конфликт при движении [автомобилистов, велосипедистов и пешеходов] к Люблинско-Дмитровской линии [метро]. Я думаю, что эта велодорожка могла бы использоваться исключительно для рабочих поездок из Капотни», — сказал Зюзин в интервью iz.ru.
Его коллега по Институту экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Егор Мулеев подчеркивает, что в городе есть правильные велосипедные практики, но замечает, что их эффективность сложно измерить. «Все развитые страны, когда пытаются развивать велоинфраструктуру, закладывают какие-то параметры и механизмы оценки эффективности. На этапе обсуждения уже есть некие прогнозы: “Вот мы на этот рубль получим два рубля”. Но нет данных, чтобы говорить, насколько была востребована конкретная велополоса в городе».
С этим мнением не согласны в пресс-службе дептранса, там подчеркнули, что эффективность существующей и потенциальной велосипедной инфраструктуры в Москве всё же оценивается. Для этого «учитывается интенсивность использования велосипеда в том или ином районе, данные по использованию велопроката, данные о количестве жителей и рабочих мест. Кроме того, учитываются планировочные и градостроительные условия и ограничения».
Представитель департамента Ольга Мальцева отмечала, что для сбора статистики установлены велосипедные счетчики, проводятся телефонные и интернет-опросы, а также собираются данные о провозе велосипедов в общественном транспорте, кражах велосипедов и ДТП с участием велосипедистов. В планах мониторинг по камерам велосипедного и пешеходного движения и проведение «ручных подсчетов».
Данные Strava и подобных сервисов в департаменте анализируют в основном при проектировании дорожек в парках, «поскольку аудиторией сервиса Strava преимущественно являются спортсмены и люди, перемещающиеся на велосипедах в рекреационных целях».
В пресс-службе добавили, что на 2018 год запланированы установка новых велосипедных парковок и обустройство велосипедных дорожек. Где они пройдут, не уточнили — адреса «находятся в стадии проработки». В материалах апрельских общественных слушаний «Велосипедное будущее Москвы» говорится, что в будущем протяженность дорожек и полос может увеличиться до 600 км.
Санкт-Петербург
Население — 5,2 млн человек.
Общая длина велодорожек и полос — 70 км.
Санкт-Петербург — одно из любимых московскими велосипедистами мест. В городе, построенном на болотах, практически нет холмов. До недавнего времени не было там и велоинфраструктуры.
Летом 2012 года 200 петербуржцев проехали по единственной велополосе, устроенной не в парке. Пытались таким образом показать, что 4,5 км для них маловато. Тогда же проект «Велосипедизация Санкт-Петербурга», основанный Дарьей Табачниковой, ставшей через несколько лет советником по велотранспорту при вице-губернаторе, начал устраивать велопробеги и конференции.
В 2013 году в городе установили 500 велопарковок, они велосипедистам не понравились. В 2014-м появилась система проката. Диалог с властями начался. И в феврале 2017 года губернатор объявил инфраструктуру для велосипедов приоритетным проектом развития города.
В этом [2017] году мы сделали 40 км дорожек в дополнение к тем 30, что были разбросаны по городу при [предыдущем губернаторе Валентине] Матвиенко. И сейчас планируется бюджет на строительство еще 40 км ежегодно в течение пяти лет. В 2017-м на велоинфраструктуру потратили 130 млн рублей.
По мнению Табачниковой, для того чтобы количество велосипедистов в городе выросло, нужна связанная сеть дорожек хотя бы на 200 км.
«Потенциал велосипедизации у Петербурга большой. По крайней мере у исторической его части, благодаря хорошему рельефу и более-менее нормальному климату, — говорит соавтор портала “ВелоМосква” Аркадий Гершман. — Но речь идет именно о велополосах. Это можно рассматривать только как первичный запрос на велоинфраструктуру. Потому что ехать с ребенком маме или просто пожилому человеку будет некомфортно».
Альметьевск
Население — 150 тыс. человек.
Общая длина велодорожек и полос — 83 км.
Альметьевск — звезда транспортных блогов и самопровозглашенная велосипедная столица России. На карте Strava город, где находится штаб-квартира «Татнефти», не так заметен, как столицы исторические. Но опрошенные корреспондентом iz.ru эксперты выбрали его как самый вдохновляющий, а кое-кто как единственный пример удачной велосипедизации в России. В том числе потому, что при населении в 34 раза меньше, чем в Санкт-Петербурге, велодорожек в этом татарстанском городе больше на 15%.
«В Альметьевске совпало несколько факторов: понимание администрации и участие крупного бизнеса. Город развивает качественную городскую среду, стараясь привлечь высокопрофессиональные кадры и сохранить здоровье жителей, а бизнес поддерживает эти инициативы», — рассказывает Владимир Кумов, курирующий проект Let's bike it!. Так, единственный пока велопрокат в России по китайской системе — без станций — работает именно в Альметьевске. И куплен на деньги нефтяной компании.
Это единственный город, где имеется четкий план развития велотранспорта, над его составлением и реализацией работали профессионалы из Дании, а также имеются количественные критерии оценки проекта
Речь идет, в частности, об уличных счетчиках, которые позволяют узнать количество велосипедистов, проехавших по дорожке.
За два года мэру Альметьевска Айрату Хайруллину и его команде удалось пересадить на велосипед 2% населения. В 2015 году здесь почти не было велодорожек. Сейчас их 83 км, и по ним можно ездить круглый год, почти не соприкасаясь с автомобилями. До 2020-го запланированы 200 км — на это «Татнефть» выделила 250 млн рублей. И на велосипеды пересядут уже, по прогнозам, 7%. Власти уже отчитываются о том, что статистика сердечно-сосудистых и легочных заболеваний в Альметьевске пошла на убыль.
Калининград
Население — 467 тыс. человек.
Общая длина велодорожек и полос — 13 км.
В Калининграде велоинфраструктура не слишком развита. Есть разрозненные и достаточно короткие (самая маленькая — 0,4 км в длину) велополосы. При этом в городе сформировалось устойчивое велосипедное сообщество, в том числе единственная постоянно действующая в стране ячейка движения «Критическая масса».
Движение за права велосипедистов зародилось в Сан-Франциско в 1992 году. 60 велосипедистов поехали после работы провожать друг друга до дома. Вскоре акции стали устраивать в других городах Америки и в Европе. В 2002 году в юбилейной «Критической массе» приняли участие 5 тыс. человек только в Сан-Франциско. В том же году первая «масса» прошла в Москве.
Калининградские велосипедисты впервые заявили о себе еще через 10 лет. Проехали по центру колонной, и делают это с тех пор каждые последние выходные месяца, даже зимой. Случается такое и в Москве, но нерегулярно. Более того, в отличие от Москвы, где 12 июня 2012 года нескольких участников «Критической массы» задержал ОМОН, власти Калининграда пошли навстречу велосообществу.
Как вспоминают активисты, до первых акций самым популярным ответом чиновников было: «Хотите велодорожки? Покажите, где эти велосипедисты вообще есть». Теперь велодорожки внесены в Генплан — 160 км до 2035 года. Также решено присоединить регион к европейской сети трасс EuroVelo, построив 51 км велодорожек от Куршской до Балтийской косы. И потратить на это 1 млрд рублей до 2024 года. Кроме того, есть программа подготовки города к чемпионату мира по футболу, по которой делают велопешеходное кольцо в центре города и велодорожки на реконструируемых набережных.
«Есть знаменитый спор любителей урбанистики: “Что раньше — курица или яйцо? Что раньше — велосипедист или велодорожка?” Одни говорят, что нужно делать велодорожки, и мы получим большое количество людей, которые передвигаются на велосипеде. С другой стороны, справедлива ситуация и обратная. Калининград это показывает», — считает Егор Мулеев из НИУ ВШЭ.
Причина калининградского парадокса в том, что он окружен европейскими городами, уверен коллега Мулеева по НИУ ВШЭ Павел Зюзин.
Люди из Калининграда, используя льготный визовый режим, имеют возможность наблюдать практики в окрестных городах в области велосипедизации. Поэтому отношение к велосипедам в Калининграде более благосклонное, чем в других городах России. Чем дальше от западной границы страны, тем быстрее пролистываются любые программные документы, содержащие слово «велодорожка». Никто в принципе не воспринимает этот вид транспорта как возможный к использованию для трудовых поездок.
Зюзин полагает, что, если программа велосипедизации города к чемпионату мира по футболу будет реализована, Калининград может стать первым городом России с полноценной связной сетью велодорожек, «где можно будет доехать на велосипеде в центр города к основным центрам формирования пассажиропотоков от вокзалов и спальных районов».
Пока же, по данным эксперта, в городе с населением меньше полумиллиона насчитывается 100 тыс. велосипедистов, и ежегодно на 20% растут продажи двухколесного транспорта.
Екатеринбург
Население — 1,4 млн человек.
Общая длина велодорожек и полос — неизвестно.
Пока еще перспективный в плане велоинфраструктуры, но уже весьма заметный с точки зрения велосипедной жизни город — Екатеринбург. На карте Strava Global Heatmap это последняя яркая точка перед почти полностью темной Сибирью — там сияет только Новосибирск с построенными еще в 1960-е годы в районе Академгородка велодорожками.
Велополос в Екатеринбурге совсем немного, а велодорожек еще меньше. Здесь есть отдельная, на 9 км, дорожка, построенная вместе с микрорайоном Академический (сейчас думают, как ее соединить с соседним районом), и несколько — в центре.
При этом Екатеринбург, возможно, единственный город России, где на местном уровне велоинфраструктура входит в каждый проект реконструкции улиц. Реализуется она не всегда корректно. Например, дорожку шириной в метр на реконструированном к мундиалю проспекте раскритиковали урбанисты. Но надежда на развитие истории есть.
Дорожки делают в рамках общих проектов реконструкции, а не отдельно, как это было, например, в Альметьевске. Поэтому процесс будет, скорее всего, долгий. И не такой целостный, как хотелось бы. Но сам факт, что на градостроительном уровне зафиксировано и закреплено, что велоинфраструктура должна появляться, это уже качественно отличает Екатеринбург от других городов.
Более того, если верить председателю комитета по строительству администрации Екатеринбурга Николаю Сметанину, мастерская Генплана совместно с велоактивистами Екатеринбурга ведет работу над созданием общегородского плана велосипедного движения.
