Московские пробки уже давно стали самой настоящей притчей во языцех. По подсчетам аналитиков компании INRIX, в 2017 году водитель в Москве в среднем стоял в пробке 91 час или 26% времени за рулем. По этому показателю российская столица оказалась на втором месте в мире, хуже, чем у нас, — только в Лос-Анджелесе.
В других рейтингах ситуация в Москве выглядит несколько оптимистичнее. Например, в статистике нидерландской компании Tom Tom российская столица не входит в десятку самых загруженных городов мира, находясь на 13 месте. И все же вряд ли кто-то будет спорить, что ситуация на московских дорогах остается тяжелой. И это — несмотря на все меры, которые активно предпринимает столичная мэрия. В чем же дело? В глобальных факторах, которые мешают Москве по-настоящему победить пробки. Раскроем пять наиболее важных из них.
Высотная застройка
О высоте новых жилых домов в Москве не высказывался разве что ленивый. В народе даже возник термин для подобных новостроек — «Человейник». Поначалу может показаться, что от «человейников» одни лишь плюсы: на небольшом пространстве удается поселить много людей, снижается стоимость строительства и цена для потребителя.
Но чем больше квартир — тем больше машин. Ведь если человек смог накопить на первый взнос по ипотеке, то деньги на автомобиль у него, скорее всего, найдутся. А еще многоэтажные микрорайоны способствуют так называемой «маятниковой миграции», когда утром жители едут на другой конец города на работу, а вечером — обратно.
По международной классификации многоэтажная застройка называется Transit oriented development (TOD) — то есть девелопмент, ориентированный на общественный транспорт. А у нас в TOD впихивают людей, которым обещают, что у них будут автомобили. Это — абсурд. Потому что плотная застройка вплоть до дальней периферии города вообще исключает сколько-нибудь серьезную автомобильную мобильность.
Неправильное планирование
К негативным последствиям ведет вообще любая гигантомания. Все дело в психологии. Оказавшись рядом с высокими домами на широкой, продуваемой всеми ветрами улице, уходящей за горизонт, человек скорее поедет на машине, чем пойдет пешком. Просто автомобиль даст ему чувство защиты и комфорта, даже если ради них ему придется пожертвовать временем в пробке. Совсем по-другому думает человек на небольшой улочке исторического центра. Там с большей вероятностью он пройдется пешком: во-первых, это приятно визуально, а во-вторых, скорее всего, расстояние будет «человеческим», и для его преодоления машина не очень-то и нужна.
Что же сейчас происходит в Москве? Новые районы проектируются как гиперпространства, где без автомобилей не обойтись.
Скудная дорожная сеть
Туристу может показаться, что в столице широкие проспекты и улицы, многополосная МКАД и куча развязок. Однако реальность такова, что дорог в Москве мало.
В Москве примерно 4 млн автомобилей и чуть больше 100 млн км/м асфальта. То есть на один автомобиль приходится чуть больше 25 км/м. В Москве доля застроенной территории города, отданной под асфальт, — 9-10%. Нет ни одного американского города, где этот коэффициент был бы ниже 30%. В Европе города более тесные — 20-25%. Но все равно коэффициент сильно выше, чем в Москве. При таком соотношении асфальта и «железа» «счастья» для личных автомобильных поездок не будет никогда.
Недостаточно развитый общественный транспорт
В последнее время для развития общественного транспорта делается немало. Например, в столице действует единая карта «Тройка», появилась новая сеть автобусных маршрутов «Магистраль», заработало Московское центральное кольцо (МЦК), открываются новые станции метро. Однако все эти решения пока носят несистемный характер. Как следствие, поездка на общественном транспорте может быть очень комфортной, а может стать сущим адом — все зависит от того, откуда вы едете и куда хотите попасть.
Приведем пример. Скажем, вам нужно добраться с ул. З. и А. Космодемьянских на ул. Ботаническую. На общественном транспорте вам нужно дойти до автобусной остановки (2-5 мин.), подождать автобус (3-5 мин.), проехать 13 остановок (16 мин.), после этого пересесть на троллейбус (5 мин.) и проехать еще 7 остановок (10 мин.). Итого — минимум 40 минут. Можно, конечно, поехать на метро. Тогда нужно сначала добраться пешком до станции Коптевская (15 минут) и оттуда по МЦК доехать до станции Владыкино (23 минуты). Но по времени получится примерно так же. А вот на автомобиле весь путь в зависимости от пробок займет лишь... 16-28 минут! Выигрыш по времени очевиден. А ведь есть еще и комфорт, которым общественный транспорт не может похвастать. Ведь тут важен не только чистый салон с Wi-Fi, но и такие вещи, как шумоизоляция, вибрации, плавность хода... В этом плане на мировом уровне в Москве выступают пока лишь «Ласточки» на МЦК да «Аэроэкспрессы». Неудивительно, что человек с деньгами у нас всегда делает выбор в пользу личного автомобиля.
Слабые ограничения
Реальных ограничений на использование личного транспорта в столице не так уж и много. Из действительно мощных мер можно вспомнить разве что платные парковки. И все — вводить новые лимиты московские власти боятся, опасаясь народного гнева. Поэтому у нас нет ни платного въезда в центр, ни системы четных/нечетных номеров, ни ограничений на количество регистрационных знаков, ни требования об обязательном наличии парковочного места и прочих ограничений, действующих в других мегаполисах. Конечно, победить пробки одними только запретами не получится. Но и постоянно игнорировать меры по сдерживанию автотранспорта не удастся, учитывая ту ситуацию, в которой оказалась Москва.
И что же получается? Пробки в Москве будут вечными? Похоже на то. Уж слишком много было сделано градостроительных ошибок, слишком дорого обойдется их исправление. Но надежда есть. И она связана с... технологической революцией, которая сейчас идет полным ходом. Например, в городе уже выросло качество такси и развивается каршеринг. А в будущем обязательно появятся беспилотники, которые можно будет вызвать через приложение на смартфоне. Впрочем, это — уже совсем другая история.
