ИЗ ХОРОШЕГО:
1. Льготы
Пока правильно говорить в единственном числе — льгота. Потому что законных привилегий у российских владельцев электромобилей почти нет, да и те зависят от милости региональных чиновников. В Москве, например, машинам на батарейках разрешили парковаться бесплатно (хотя ошибочные штрафы все равно выписывают пачками), власти Санкт-Петербурга поступили так же, а в Подмосковье и Калужской области экологичную технику освободили от уплаты транспортного налога.
Вроде бы и это неплохо. Напомним, в столице час стоянки на отдельных улицах уже обходится в немалые 200 рублей. А если не повезет поставить на учет «Теслу» Model S P100D с 760-сильной силовой установкой не в Подмосковье, а в Москве, то ежегодно придется отчислять в казну 114 000 рублей (хорошо хоть надбавку за роскошь пока не применяют).
Беда в том, что существуют проекты куда более серьезных льгот для электромобилей: от легального проезда по выделенным полосам общественного транспорта (как такси) и пониженных тарифов на платных трассах до полной отмены транспортного налога по всей стране. Вот только подобные инициативы до сих пор тонули в госдумовской рутине. И неизвестно, воплотятся ли когда-нибудь в жизнь.
2. Экономия на топливе
Заправляться электричеством выгоднее. Возьмем для примера Nissan Leaf (теперь уже прежнего поколения) с батареей емкостью 24 кВт/ч. Схожий по размерам хэтчбек с бензиновым мотором кушает в среднем около 10 л бензина на 100 км. То есть при цене порядка 41 рубля за литр 95-го соточка «нефтяного» пробега обойдется в 410 рублей. Этой суммы хватит, чтобы даже по пиковому московскому тарифу (6,46 рубля за кВт/ч) зарядить аккумуляторы «Лифа» дважды, плюс еще на «полбака» останется. И в идеале Nissan на этом электричестве проедет свыше 400 км!
3. Недорогое обслуживание
Электромобиль устроен проще обычной машины. У него нет двигателя внутреннего сгорания, сложной коробки передач, регулярно требующих заливки свежего качественного масла. По сути, обслуживание «электрички» сводится к контролю за электроникой и аккумуляторами, редкой замене расходников ходовой части, антифриза и тормозной жидкости. Кстати, колодки тоже работают дольше, ведь замедлять электрокар помогает система рекуперации энергии, то есть нагрузка на штатные механизмы ниже.
К примеру, межсервисный интервал малыша Mitsubishi i-MiEV или большой «Теслы» — год использования или 20 000 км пробега. И обходится визит в техцентр недорого, поскольку перечень работ скромный, а износ деталей подвески зависит, по сути, от аккуратности вашей езды. Опасаться стоит лишь гибели основной батареи. Вот такой ремонт может влететь в копеечку (несколько тысяч евро), или, с учетом поставок электромобилей по «серым» каналам, добавить головной боли с гарантийными разборками и поиском запчастей. Впрочем, такие случаи единичны — аккумуляторы успешно живут даже в российских условиях не менее 7-10 лет.
4. Правильный имидж
Для многих это главный довод в пользу электромобиля: стильно, модно, современно и оригинально — не как у соседа. Плюс поддержать мать-природу в борьбе с загрязнениями сейчас считается престижным. Ну а если замахнулись на покупку культовой «Теслы», вам будут завидовать даже обладатели представительских автомобилей, которые всем уже приелись.
ИЗ ПЛОХОГО:
1. Негде заряжать
Новости регулярно трубят о развитии инфраструктуры для электромобилей в России. Но по факту даже на сытую столицу приходится всего 142 зарядные станции (по списку портала «Московский транспорт»). Причем принадлежат они разным операторам и предполагают разные схемы оплаты.
На практике все еще печальнее: часть общественных «розеток» не работает, другие расположены на территории ведомственных объектов и, по сути, закрыты для простых смертных, третьи перегорожены бензиновым транспортом, глючат или вообще установлены в запретной для парковки зоне. Причем зачастую об этом узнаешь только на месте, когда уже приехал подпитать разряженную батарею. За пределами МКАД ситуация с зарядками и того хуже.
Отсюда вывод — «заправлять» электрокар придется там, где он дольше всего простаивает: в офисе или у дома. Первый случай — идеальный вариант, тем более некоторые бизнес-центры оборудуют зарядки на подземных паркингах по доброй воле, чтобы поддержать современные взгляды сотрудников. А вот тянуть удлинитель из окна многоэтажки, согласитесь, странно. Да и не каждая домашняя сеть выдержит подключение электромобиля, который норовит забрать из сети 2,2-3,5 кВт (а то и вдвое больше). То есть по проводам потечет ток в 10-16 Ампер — серьезная нагрузка, как бы не поплавились, ведь вы же не станете на время зарядки холодильник или чайник отключать. Вот и приходится идти на поклон в автомойки, сервисы, магазины, где есть промышленная сеть... Другой вариант — поставить в гараже специальный зарядный терминал, только вот стоит он от 130 тысяч рублей и выше.
2. Долго «заправлять»
Стандартная электросеть на 220 В даже в исправном состоянии заставит забыть об электромобиле на 7-10 часов (в зависимости от емкости батареи). А дальнобойная Tesla вообще может залипнуть у бытовой розетки на сутки. Чтобы повысить мобильность такого транспорта, в мире начали появляться станции так называемой быстрой зарядки. Рассчитанные на мощность в десятки киловатт, они способны вернуть «электричку» к жизни в пределах часа. Однако в России таких терминалов — единицы (и не факт, что с нужным разъемом), а поставить собственный стоит от 3 миллионов рублей. Плюс колонку придется как-то интегрировать в существующую сеть, договариваясь с энергетиками. Конечно, полностью батарею заправлять необязательно, но отправляться в путь с полупустыми аккумуляторами рискованно. И вот почему.
3. Заряд уходит быстро
Указанный в паспорте электромобиля запас хода — не более чем ориентир. Как и расход топлива, потребление энергии сильно зависит от режима езды, включенных потребителей, нагрузки на машину. Поэтому в холод да при работающей «печке» и громкой музыке реальный радиус действия способен уменьшиться раза в два. Конечно, для «Теслы» с большой батарейкой это будет не так критично, а вот машины поменьше, вроде Nissan Leaf или Volkswagen e-Golf, при худшем раскладе рискуют не доехать своим ходом до места назначения. Однажды автору довелось испытывать зимой Mitsubishi i-MiEV, так при заявленной дальнобойности 150 км электромобиль едва осилил 40...
4. Стоят дорого
Содержать электромобиль выгодно, а покупать — затратно, так как стоит экологичный транспорт сильно дороже обычного. Даже официально представленный в России грузопассажирский Renault Kangoo Z.E. тянет на 2 419 000 рублей, а забавный, но аскетичный до примитивности Renault Twizy стоит аж 800 тысяч. «Серые» модели еще дороже. За Nissan Leaf или Volkswagen e-Golf надо отсчитать под 4 миллиона, а цена «Теслы» нередко зашкаливает за 10... И, пожалуй, финансовый — главный ответ на вопрос, почему электромобили в России до сих продаются даже не сотнями — десятками. Ведь и нулевые таможенные ставки на ввоз тоже больше не действуют! Так что без серьезной господдержки машины на батарейках по-настоящему народными не станут еще очень долго. А без развития инфраструктуры этот порочный круг вообще не разорвать.
