Тема экспорта — большая и многогранная, ведь продавали за границу и грузовики, и автобусы с троллейбусами, и легковые автомобили. Мы, в основном, поговорим о последних, поскольку эта история наиболее интересная. Ведь за рубежом строили немало оригинальных версий советских машин: переделывали кузова, монтировали иные двигатели. Но начнем с истоков.
Рабочий, колхозница, автомобиль
В 1937-м павильон СССР на всемирной выставке в Париже украсили гениальной скульптурой Веры Мухиной «Рабочий и колхозница». Но не только ей одной.
Среди достижений, которые Страна Советов демонстрировала миру, были и автомобили: ГАЗ-М1 и ЗИС-101. Собственно, иных легковых машин в СССР в ту пору не делали. Конечно, экспорт в Западную Европу, наводненную самыми разными моделями, не планировали. Но мощь советской индустрии показать хотели. Лимузин московского Завода имени Сталина выставили в версии ЗИС-101Л — с переговорным устройством между водителем и салоном, поднимающейся стеклянной перегородкой. Серийно, к слову, такие машины не производили.
Через два года советские автомобили впервые перебрались через океан — на грандиозную выставку в Нью-Йорк. Там показали модернизированный ЗИС-101А и даже кабриолет ЗИС-102. Открытых ЗИСов, кстати, построили менее десятка, серийное производство так и не начали.
Особого интереса у американцев советские машины не вызвали. Разве что у немногочисленных сторонников мировой коммунистической республики. И визиты наших автомобилей в США на этом прервались надолго.
Но в иные страны модели СССР начали поставлять еще за несколько лет до показа на западных выставках. В мире хватало небогатых государств, не производивших свои автомобили. А первые советские модели, по сути, повторяли американские конструкции, но были дешевле.
Первые легковые ГАЗ-А в 1934-м поставили в Иран. Партия, правда, была небольшая. Экспорт «эмки» ГАЗ-М1 начали лишь в 1938-м, через два года после начала серийного производства. Тогда же за границу ушли первые лимузины ЗИС-101.
Именно с тех пор в СССР появилась система особой доводки и подготовки моделей, предназначенных для других стран. Понятие «экспортный» (слово это, как правило, произносили с придыханием) на протяжении всей истории Союза означало «лучше, чем для своих». Двигатели «эмок», в частности, дополнительно обкатывали, а дерматин середины крыши седана заменяли более качественным материалом.
Советский экспорт распространялся на Иран, Китай, Монголию, Турцию, Болгарию и страны Прибалтики. Легковых машин продавали немного: в 1934-м — всего 17 экземпляров. Предвоенный пик пришелся на 1938-й, когда вывезли 215 автомобилей. В Болгарии, к примеру, в 1939-1941 годах продали восемь легковушек, из них, видимо, один ЗИС-101. Масштабней были поставки грузовиков и автобусов.
Три брата коммуниста
Первые АМО-2 — грузовики, собранные еще из американских деталей, уже получили экспортную версию. Такие машины имели никелированный бампер и решетку радиатора. Так же выглядели экспортные АМО-3 (по сути, тот же грузовик, но сделанный полностью из отечественных комплектующих), затем — ЗИС-5.
Первые 30 экспортных АМО-2 грузоподъемностью 2500 кг с американским 80-сильным двигателем Hercules отправили в 1931-м в Монголию. Причем бесплатно — в качестве подарка. Еще 150 бесплатных АМО-3 Монголия получила в 1933-м, а в 1934-м машины в дружественную страну начали, наконец, продавать. Грузовики поставляли также в Турцию и Иран. Туда в 1924-1935 годах продали 110 машин, в 1937-м — еще 250.
Шли советские трехтонные грузовики ЗИС с двигателем в 73 л.с. и в Прибалтику. Именно там наши автомобили впервые стали дорабатывать. Часть покупали в виде шасси, на которые ставили кабины собственного производства — чуть более элегантные, нежели советские. Но главной причиной такого решения, вероятно, была не попытка улучшить стилистику, а цена — доработанные на месте машины обходились дешевле.
В 1931-м на экспорт, опять же в Монголию, ушли первые 70 грузовиков Я-5 с американскими 93-сильными двигателями Hercules. По заводским характеристикам машина лукаво была рассчитана на перевозку 5000 кг груза по хорошим дорогам и 3500 кг — по остальным. Сведений о добротных трассах в Монголии тех лет история не сохранила. Вероятно, и за нагрузкой там не сильно следили. Так или иначе, по заводским данным, через два месяца уже 46 советских машин стояли на приколе из-за поломок. Отчасти, в этом были виноваты малоквалифицированные монгольские водители и механики. Хотя и сам ярославский завод тогда не отличался высоким качеством продукции.
В 1932 году в Ярославле сделали прототип специальной экспортной модификации для Монголии. Машина имела грузовую платформу, установленную ниже обычного, дополнительный бензобак, измененные подножки и другие детали. Опытный образец собрали на удлиненном автобусном шасси Я-6. В серию же машины пошли под именем ЯГ-5 уже с отечественными 73-сильными моторами ЗИС. В 1934-м на экспорт в Монголию отправили 16 таких специальных доработанных грузовиков ЯГ-5.
Сохранились сведения и об экспортных автобусах, первые из которых назывались АМО-4 «Люкс». Машины тоже отличались улучшенной отделкой. Шестнадцать экземпляров в 1933-м поставили в Турцию. Возможно, отправляли их в другие страны. Кстати, в Болгарии, например, помимо легковых машин и грузовиков, в конце 1930-х рекламировали и самый большой (36 мест, из них — 27 сидячих) советский серийный автобус предвоенного периода ЗИС-16.
Отдельная страница советского предвоенного экспорта — поставка автомобилей (а также броневиков и танков) в республиканскую Испанию. Там трехтонный ЗИС-5 получил забавное прозвище «Tres hermanos comunista» (три брата коммуниста). Так испанцы трактовали аббревиатуру ЗИС! Машины шли туда, вероятно, в значительных количествах. На их базе делали даже простенькие самопальные броневики. После падения республики наши ЗИСы еще долго продолжали работать в небогатой Испании. На торговлю с Франко европейские страны после войны, по сути, наложили эмбарго, и автомобилей не хватало. Грузовики, некогда завезенные из СССР, ремонтировали, ставили иные двигатели, делали на их базе автобусы. Отдельные экземпляры работали еще в 1960-х.
Во время войны СССР, как известно, не экспортировал, а импортировал автомобили. Но почти сразу после Победы экспорт начался вновь. Причем одним из первых за рубеж попал представительский ЗИС-110 — гордость послевоенного советского автопрома. Машины стали вывозить для руководителей новых социалистических стран — от ГДР до Албании. Но не только. На ЗИС-110 ездил и президент Финляндии Юхо Кусти Паасихиви, взявший курс на дружбу и торговлю с Советским Союзом. Причем ЗИС сменил в президентском гараже Mercedes-Benz Карла Густава Маннергейма.
