Часто автомобили обновляют для галочки, иногда даже буквально — добавляя «птичку» дневных огней спереди. Другим везёт больше: добавляют опции и устраняют косяки. Третьим ворох новшеств положен в императивном порядке, и это как раз про S-класс. Не так давно блеснула технологичностью «семёрка» BMW, потом показали футуристичный Lexus LS, а только что отгремела премьера новейшей Audi А8. В такой компании расслабляться нельзя, поэтому мерседесовцы основательно подошли к казалось бы дежурному обновлению флагмана.
Снаружи и внутри — лишь штрихи
За главное внешнее отличие «рестайла» придётся заплатить 158 тысяч рублей: именно столько стоят диодные матричные фары с тройными галками дневных габаритов. Грех поскупиться на эту опцию при цене лимузина от 6,27 миллиона. Помимо прочего, она позволяет пользоваться автоматическим дальним светом (бьёт на 650 метров, и его лучше называть супердальним), который активируется уже при 40 км/ч, но будет актуален ближе к 200, которые так легко набирает любой S-класс с обновлёнными двигателями. Но о них чуть позже.
Если же забыть поставить в конфигураторе галочку напротив топовой светотехники, то новинку опознает только знаток. Например, сосчитает горизонтальные полоски в радиаторном «гриле»: если три сдвоенных, то новая машина, если четыре одиночных — старая. Или присмотрится к бамперу: теперь он скривлён в надменной ухмылке. Если конечно, это не S63 и не пакет AMG-Line за полмиллиона — там своя пластика, тоже новая. Сзади узнать обновлённый W222 ещё сложнее (подсказываем: смотреть надо на оптику).
Салон тоже изменили лишь в деталях. Руль теперь имеет три спицы вместо двух — неужели кому-то не нравился старый оригинальный штурвал? Заметные на спицах баранки тачпады (как в Е-классе) — новшество ради новшества. Выглядят модно и водителя развлекают. Но ещё отвлекают — случайные срабатывания при рулении и промахи при использовании нередки. А приборка и широченный центральный дисплей теперь забраны единым стеклом, без былой перемычки посередине — стало аккуратнее и «хайтечнее».
К массажу для пассажиров подключили звук и запах: в зависимости от программы в наушники будут литься различные атмосферные мелодии, а из дефлекторов начнёт поступать специальный парфюм. Аромат стильный, но ненавязчивый — сложно представить себе человека, который будет им недоволен. Тональность запаха чем-то похожа на все вэйперские «жижки» разом, только намного изысканнее. Задействована в этом «спа-центре» и подсветка салона, которая теперь имеет больше цветов и комбинаций благодаря увеличению числа оттенков до 64.
А главное — под капотом
Не с каждой сменой поколения происходит то, что случилось с W222 при рестайлинге. Ему взяли и заменили почти все двигатели и большинство индексов! Начнём снизу. В России это рядные 6-цилиндровые дизели S 350/S 400 отдачей 286/340 сил и с тягой 600/700 Н∙м. Попробовал я S 400 — и ноль эмоций. Тихий, плавный, мощный — каким и должен быть такой мотор, даже рассказать больше нечего. Гораздо интереснее новейшие бензиновые шестёрки M 256 на версиях S 450 и S 500, которые в Россию привезти по неведомой причине пока не спешат.
Во-первых, они тоже рядные: такая архитектура выгодна из-за унификации производства с четвёрками, доля которых растёт в среднем по модельному ряду — даунсайзинг по-прежнему в числе главных трендов моторостроения. Ещё одно преимущество — при рядной компоновке можно сделать холодную и горячую стороны двигателя, и не городить дополнительную термоизоляцию — это эффективнее. Но главное, что благодаря 48-вольтовой электросети навесных агрегатов стирается грань между обычными и гибридными двигателями!
Вместо обычного стартера тут стартер-генератор, который рекуперирует энергию торможения в специальную 48В-батарею. Это электричество расходуется на пуск двигателя, питание компрессора климата, помпы и зарядку 12-вольтового аккумулятора для обеспечения агрегатов салона. А также для приведения в действие электротурбины, которая дует в зоне низких оборотов, пока не включится в полную силу основная газовая. Поскольку энергия торможения — «бесплатная», то отсюда ещё и заявленная экономия топлива в 22%. Дизели на 48 вольт ещё не перевели, но всё впереди.
S-класс с таким двигателем может иметь шильдик с числом 450 или 500, в зависимости от форсировки. Более слабого варианта этого трёхлитрового мотора (367 л.с./500 Н∙м) на презентации не было, а вот на S 500 с показателями 435/520 я прокатился. Валит! И валит ровненько так, безо всяких «ям», лагов и подхватов-пинков — турбина с приводом от газов хорошо ладит с электрической коллегой. Да и расход топлива удивил: не более 17 литров в режиме газ в пол.
Теперь про V8. На смену старому M 278/M 157 объёмом 4,7/5,5 литра пришли агрегаты с индексом M 176/M 177. Эти два варианта 4-литрового двигателя предназначены для версий S 560 (469 л.с./700 Н∙м) и S 63 (612/900) и отличаются между собой системой наддува, валами (у 560 в числе прочего есть система отключения половины цилиндров), прошивкой и рядом других деталей. Но глобально это вообще родственники M 178 с сухим картером, который ставится на суперкар AMG GT. Едет S 560 очень ровно и быстро — никаких вопросов к съёжившейся в объёме «восьмёрке» не имеем, да и расход впечатляет — 11-12 литров при спокойной езде.
Mercedes-AMG S 63 свирепейше ускоряется с места, но это ожидаемо тоже. А вот появившаяся у него функция лонч-контроля — это заслуга нового 9 ступенчатого автомата от «шестьдесят третьей ешки». Там для старта и лонча используется мокрое сцепление вместо гидротрансформатора, а передачи переключаются несколькими пакетами микросцеплений внутри коробки в разных комбинациях — поэтому стартовать коробка способна очень резко, а переключаться — мгновенно. Но вот неприятность: S 63 удивил тем, что на запредельных скоростях не стоял как влитой (обязан!), а шатался из стороны в сторону!
Наконец общее по характеру любого S-класса. Первое — плавность любого разгона, даже в пол на мощных моторах. Это ощущение складывается из шумоизоляции, характера перемещений кузова на подвеске и деликатности переходных режимов. Шасси чуть более ленивое, чем у «семёрок» BMW, но всё равно позволяет поворачивать так, как нормальному человеку просто не придёт в голову — и это касается не только S 63. А на версиях с V8 теперь ещё доступна система наклона кузова в сторону, противоположную повороту.
Роботизация полным ходом
Мы движемся к полной роботизации автотранспорта, неумолимо и неотвратимо. Вот для чего, скажите, обновлённый S-класс научили такому бесполезному умению, как автоматическое перестроение в соседнюю полосу по включению поворотника? Медленно и печально, с тройной перестраховкой и многократным запасом по расстоянию. Разработчик, презентовавший систему, отвечает: ну классная же функция, да и безопаснее так перестраиваться — машина никогда не столкнётся с тем, кто в «слепом секторе». Неубедительно. Ведь ассистенты мёртвых зон давно и успешно работают даже в непремиуме, а действия даже плохого водителя шустрее, чем у осторожной автоматики.
В дальнейшей беседе инженер согласился с моим предположением, что некоторые «беспилотные» функции сегодняшнего дня могут выглядеть синтетическими, притянутыми за уши. Но они выполняют важную функцию адаптации нас к машине с искусственным интеллектом. Железке очень сложно завоевать доверие человека. Поэтому пусть пока человек играет с ограниченным набором функционала — дальше он будет только шириться.
Ещё S-класс научился адаптировать скорость круиз-контроля к дорожным знакам и даже поворотам и рельефам местности (навигация подскажет). Правда, с этим вышел казус, когда мы чуть было не пропахали клумбу круговой развязки на полном ходу. Умеет лимузин и довольно долго держаться в полосе на извилистых дорогах (тоже не без оговорок) и автоматически тормозить с аварийкой до полной остановки, если водитель не возвращает руки на руль. После остановки система дозвонится до экстренной службы и вызовет на место помощь, если водитель не среагирует на оператора. Главное правильно к этому всему относиться: воспринимайте автоматизацию пока лишь как страховку на всякий случай.
Кроме того, в городе S-класс теперь умеет останавливаться перед внезапным препятствием на скорости 60 км/ч и притормаживать до минимальной скорости при более высоких ходах. Любопытно, что он остановится полностью, только если увидит, что в соседних двух рядах есть машины и деваться водителю некуда — в противном случае седан плавно и «безопасно» въедет в корму перед собой. Объяснить эту особенность разработчики не смогли. Кроме того, лимузин понимает, если водитель решил не тормозить, а объехать препятствие — усилитель руля будет слегка доворачивать руль, направляя автомобиль по просчитанной траектории ухода от столкновения. Но без инициативы человеческих рук это работать не будет.
Есть и парковочные нововведения. Наконец-то автопилот стал полноценным! То есть в процессе не надо прислушиваться к командам, нажимать тормоз и переключаться с D на R и обратно: просто выберите слот и дайте машине команду OK! Можете даже выйти из автомобиля и делать всё с улицы на смартфоне! Аналогично и с «выпарковыванием». А если при перпендикулярном выезде по дороге будет двигаться другая машина, S-класс её заметит и повиснет на тормозах.
Есть ли конец нововведениям?
Обо всём глобальном я, наконец, рассказал. Материал по объёму тянет на текст про целиком новую модель, даром что рассказываем про рестайлинг. Мерседесовцы напичкали S-класс всеми последними идеями и фишками: осталось перекроить кузов и интерьер — и будет новое поколение. Обновление решило для «Мерседеса» по крайней мере две проблемы: S-классу стало проще бороться с новейшими конкурентами (плюс изначальные позиции W222 в классе крайне сильны), а разработчикам — ваять на этой технической базе новое поколение. Что изменилось для покупателей? Да в общем-то ничего. Разве что цены чуть подросли. Дельта теперь выглядит так: 6 270 000 — 17 000 000 рублей.
