Остановили! Завидев жезл сотрудника ДПС, направленный на меня, сворачиваю на обочину, достаю свидетельство о регистрации и жду, когда ламинированная бумажка окажется в руках инспектора. Несколько секунд замешательства и старший лейтенант выдаёт: «Это ещё что за фантом?». Неудивительно, ведь в СТС нет ни VIN, ни года выпуска, ни номера ПТС. Не указана даже модель! К счастью, его удовлетворила скромная надпись на оборотной стороне — «испытательная техника» — и мои объяснения. Тем более, что и номера, и полис ОСАГО у автомобиля имелись. Но пришлось ответить на ряд вопросов о самой машине.
Так это же C4? Или нет?
Спереди признать в этом пришельце Citroen C4 нелегко — фронтальную часть перекроили полностью! Самые эффектные детали — большие люстры головной оптики. И дело не только в причудливой форме — в максимальной комплектации фары могут быть полностью светодиодными. А новый передний бампер сделал седан длиннее на 23 мм — теперь от «носа» до «хвоста» 4644 мм.
Рельефные боковины «Ситроена» ничуть не изменились — сбоку можно заметить разве что новые колёса (максимум на заводе ставят 17-дюймовые). А вот сзади всё внимание приковано к светодиодным фонарям. «Красиво!» — говорит старлей. Согласен! На этом фоне чуть подретушированный задний бампер в глаза не бросается. Впрочем, внешний вид непривычен пока только россиянам — в Китае обновлённый седан уже выпускается. Когда обновлённые C4 доберутся до российских дилеров — вопрос пока открытый. Возможно, уже к концу осени.
В салон можно заглянуть?
Внутри обновлённый C4 отличается от предшественника нюансами. Вместо старого мультимедийного комплекса с замороченным управлением появился новый «комбайн» с сенсорным экраном. Быстродействие улучшилось, да и на нажатие пальцем он реагирует шустро. Расширился функционал — появилась поддержка Apple CarPlay и приложения MirrorLink, поэтому можно вывести на дисплей рабочий стол своего смартфона. Но графика простовата, а навигационные карты нарисованы не очень красиво. Сюда же выводится изображение и с камеры заднего вида (это тоже новинка для С4).
Жаль, что ситроеновцы не исправили главный недостаток интерьера седана C4 — сиденья. Передние кресла по-прежнему плоские и лишены поясничного подпора, а пассажир не имеет возможности отрегулировать высоту подушки, которая установлена высоко. Сзади почти так же просторно, как, например, в Skoda Octavia, но откидного подлокотника в «Ситроене» нет. Хорошо, что у топ-комплектаций появилась комбинированная обивка — кожаные вставки с контрастной прострочкой добавляют салону С4 лоска.
И как едет?
Тут приключился конфуз — в свидетельствах о регистрации трёх протестированных нами «Ситроенов» указана одинаковая мощность, 150 л.с. Но это совсем не так! Один из сюрпризов под капотом — турбодизель объёмом 1,6 литра. И все те дни, что я ездил на дизельном седане, в голове была только одна мысль: «Да не едет он на 150 сил!». И как я ни орудовал рычагом шестиступенчатой механики, как ни насиловал сцепление, но быстрее 11,5 секунды до сотни разогнаться не удалось.
Технические характеристики из российского офиса Citroen пришли позже, уже после сертификации — 114 «лошадей» и 270 Н∙м крутящего момента. Вот это похоже на правду! Жаль, что дизель сочетается только с шестиступенчатой механикой — рабочий диапазон мотора узок (тяга появляется примерно с 1700 «оборотов» и затухает сразу после 4000), поэтому приходится часто переключаться. Зато расход в городском цикле легко держать ниже 7 литров на сотню километров.
Ещё одна новинка — 116-сильный мотор EC5 теперь доступен не только с механикой, но и с автоматом, причём шестиступенчатым. Таким образом Citroen одним махом избавился от двух проблемных агрегатов — старой четырёхступенчатой коробки AT8 и капризного двигателя EP6 мощностью 120 «лошадок». Разумеется, 116-сильный C4 разгоняется неспешно, в среднем за 14 секунд до сотни. Но то цифры, а в реальности ехать немаленькому седану с новой коробкой стало проще, да и работает она плавно и мягко. И «жрёт» автомобиль теперь меньше — в городе можно укладываться в 10 л/100 км, а стрелка тахометра на трассовых скоростях на высшей передаче заметно упала.
Столько же «кушает» и C4 с турбомотором EP6 (этот вариант остался в гамме) — приличный крутящий момент (240 Н∙м) доступен уже с низких оборотов, поэтому «крутить» его до истошного воя на высоких оборотах нужно реже. Связка 150-сильного двигателя и шестиступенчатого автомата работает слаженным дуэтом, а при необходимости можно «подбодрить» её кнопкой спортивного режима — тогда коробка активнее использует пониженные передачи.
Да ну... Кто будет на нём «зажигать»? Citroen — это комфорт
Но версия с турбомотором способна удивить! Около 10 секунд до сотни по нашим замерам, старый-добрый гидроусилитель с «плотной» обратной связью и хорошо настроенное шасси с цепкими 17-дюймовыми шинами — вот слагаемые улыбки водителя за рулём «Ситроена». Странность только в ТТХ — сейчас Citroen заявляет 8,1 секунды против 9,6 до обновления, хотя мотор тут прежний. Причём на С4 можно не слишком сбавлять скорость на плохих участках дорог — подвеска уверенно отрабатывает все дефекты. Разумеется, штурмовать ходом ямы глубиной в половину колеса или «лежачие полицейские» не стоит — будет трясти. А основной недостаток — на руль передаются толчки от неровностей.
К счастью, С4 при обновлении сохранил главный козырь — комфорт. Если не загонять стрелку тахометра до предельных отметок и выбрать 16-дюймовые колёса («17-шки» громче голосят на шершавом асфальте), то в салоне будет тихо, пока на 120-130 км/ч внутрь не начнёт прорываться шум ветра. И, несмотря на уже приличный возраст, C4 по-прежнему способен противостоять новинкам российского рынка — седанам Hyundai Elantra и Toyota Corolla.
Так почему не берут «Ситроены»?
Дела у C4 на российском рынке и впрямь не очень — за весь прошлый год продано всего 2 632 седана, а в этом году и без того низкий спрос на автомобили Citroen упал ещё на 27%. И это при том, что Skoda Octavia, лидер сегмента, за первые семь месяцев 2016-го разошлась уже 12-тысячным тиражом. Получается, что при всех своих плюсах C4 так и остаётся в тени.
Причина не только в имидже французских машин и подмоченной репутации мотора EP6 и «древнего» четырёхступенчатого автомата — вряд ли отказ от них резко стимулирует спрос. Никуда не делась и трёхлетняя гарантия, которую можно расширить за доплату. Главная проблема — цены. Несмотря на производство в Калуге, седан Citroen C4 всё равно получается дороже других выпускаемых в России конкурентов.
Прайс-лист на обновлённый С4 пока не обнародован (ожидается к октябрю), но прежний начинался с отметки 969 тысяч рублей за машину со 115-сильным 1.6 и механикой. Причём в комплектацию не входит кондиционер — только за доплату! И чем ему крыть против той же «Элантры», которая стоит от 899 тысяч и может похвастать не только более мощным двигателем (128 л.с.), но и кондиционером и ESP уже в базовом исполнении? Нижегородская Skoda Octavia 1.6 (110 л.с.) с механикой, ESP и «кондеем» стартует с 926 300 рублей.
Минимальная цена C4 с автоматом — 1 106 000 рублей, а турбированная модификация стоит от 1 227 000 рублей в скромной комплектации Tendance. Спору нет, обновлённый C4 стал лучше предшественника, но если он станет ещё дороже, то, похоже, сотрудники ДПС и дальше будут спрашивать у немногочисленных водителей «Ситроенов», что же это за автомобиль.
