Один из мини-залов аэропорта Стокгольм-Арланда временно превращен в Mini-мирок. Здесь встречают представителей прессы и раздают ключи тестовых автомобилей. А в ожидании очереди можно взять с полки и полистать литературу о предмете. Например, увесистую книгу «Maximum Mini» (автор журналист Jeroen Booij из Голландии) про многочисленные машинки, построенные на основе оригинального Mini. Спорткары, кит-кары, багги, родстеры, трехколески. ABC Tricar, Biota Mk1, Coldwell GT, Ecurie de Dez, Midas Bronze, Nota Fang, Siva Buggy, Zagato Mini Gatto... Слыхали о таких? Исторический двухтомник забит Mini-образными до краев.
А вот радостно заигравшее было многообразие версий современного Mini не прокатило. Создатели заигрались, а рынок не распробовал слишком тонкие ломтики бренда в виде всех этих Пэйсменов-Суперспейсменов. В июне нынешнего года появилось официальное сообщение о смене маркетинговой стратегии и сокращении программы: «Мы сконцентрируемся на пяти основных моделях». В этой пятерке — и Mini Clubman второго поколения. «Полу-дверца» справа по борту упразднена, отныне по бокам универсала четыре обычных двери. Багажная оставлена двухстворчатой. Почему и зачем оставлена в гамме сама модель? Чем так важна? Ведь уже состоялся очень близкий по смыслу 5-дверный хэтчбек.
Важно, что новый Clubman — большой! Самый большой за всю историю марки Mini. С виду это какой-то Maxi Golfman! В смысле, натуральный «гольф-класс». Если сравнивать с 5-дверным хэтчбеком в миллиметрах, то новенький на 270 длиннее (4253), на 90 шире (1800), а база на 100 больше (2670). Оглянешься на предыдущий Clubman, прибавки окажутся еще внушительнее. И багажных литров теперь максимум в семействе (360 — 1250). А процесс погрузки теперь превращен в Mini-шоу. Махнешь ногой под задним бампером, правая створка под действием пружины и откроется. Махнешь вторично, откроется левая. Что до удобства пассажиров второго ряда, тут все хорошо, в увеличенном кузове им стало ощутимо комфортнее. Если люди «обычной» комплекции размещаются сзади вдвоем (как явно предлагает им форма сиденья), о тесноте-обиде и речи нет. Да и третий, так скажем, не совсем уж лишний.
Круглый ключ зачем-то тоже очень большой. Словно полагается повесить его на цепочку и носить в отдельном кармашке как часы. Собственно, доступ и пуск двигателя на тестовых топ-версиях — бесключевые. Отпер кнопкой на ручке дверцу (на асфальте у порога высвечивается фирменный логотип, круто!), упал в низкое кресло, щелкнул красным пусковым тумблером и... Нет, «сел-поехал» не про этот случай. Можно повозиться с новыми нюансами, подбирая посадку за рулем: впервые у Mini водительское кресло с электроприводами. Нужно время освоиться в креативной обстановке, разузнать, для чего какой рычажочек.
В отличие от хэтчбека, у «Клабмэна» по-другому оформлена и отделана передняя панель, иная центральная консоль и более широкий тоннель, где вместо рычага стояночного тормоза клавиша «электроручника». Можно надолго заняться классной инфомедиасистемой, заказывая всякое по обширному дружелюбному меню (уникальному, отличному от «бээмвэшного»). Наконец, просто посидеть-поохать, полюбоваться отражениями себя в хромированных элементах.
Если раньше Clubman оснащали немецко-французскими моторами BMW PSA серии Prince, то теперь двигатели «чисто бээмвэшные»: B38 и B48 (бензиновые), B37 и B47 (дизели). Варианты сплошь TwinPower Turbo. Бензиновые версии — One и Cooper с 3-цилиндровыми 1.5 (102-136 л.с.) и Cooper S с 4-цилиндровым 2.0 (192 л.с.). Дизельные — One D с 3-цилиндровым 1.5 (116л.с.), Cooper D и Cooper SD с 4-цилиндровыми 2.0 (150 — 190 л.с.). По умолчанию с ними идет 6-ступенчатая МКП, c 1,5-литровыми за доплату доступна 6-ступенчатая АКП, а для 2-литровых моторов впервые для Mini опцией предлагается 8-ступенчатая АКП (как у BMW 2-Series Active Tourer).
Стартую на версии с 6-ступенчатой МКП. Бензиновый битурбомотор 2.0 с молодецким посвистом тянет, что называется, «из ниоткуда». Частой сменой передач можно не заморачиваться: едешь, почти как с автоматом, хоть на четвертой, хоть на пятой. Даже на шестой, если провокационно сбросить до невысокой скорости и спорных оборотов — двигатель вытягивает. C ленцой, зато очень ровно, без жалобных содроганий. Картину портят только «длинная» педаль сцепления и запинки (а порой — затычки) механизма выбора передач при переходах на ступень ниже. И слишком уж просто здесь включить вместо первой задний ход: как и первую, влево-вперед почти без сопротивления. Пару раз, торопясь тронуться со светофоров, я, к недоумению окружающих, врубал заднюю. Ох, лох!
Пересаживаюсь на машину с автоматом: восемь ступеней перебираются споро и плавно, при кик-дауне лихо сбрасываются — здорово настроено! Спортивный режим коробки выглядит уже несколько избыточным. Можно переключаться вручную, но в этом и подавно нет нужды, да и подрулевые переключатели коробки в стандарте не предусмотрены, за них надо доплачивать. Кстати, разгон 0-100 км/ч у модификаций Cooper S с МКП и автоматом происходит за 7,2 и 7,1 секунды соответственно, а максимальная скорость и вовсе одинаковая — 228 км/ч. Но механика ожидаемо выигрывает в экономичности — 5,9 против 6,3 л/100 км. Зато автомат, как заявлено, способен ориентироваться на систему навигации и корректировать логику переключений согласно дорожным ситуациям.
Активно ездить по Швеции в подавляющем большинстве случаев нереально. Точнее, всерьез наказуемо. Знаков ограничения скорости и камер-радаров на душу автомобильного населения здесь, похоже, приходится больше, чем где-либо еще в Европе. Ползут пожилые угловатые универсалы Volvo. Ползут надраенные до блеска американские модели 50-60-х годов — известная особенность местного автопарка. Ползут украшенные как новогодние елки тягачи Scania, еле тащатся тракторы. Ползу тоже. Но вот оно счастье: на маршруте обнаруживается участок бодрой извилистой и пустой провинциальной дорожки.
Правой рукой шарю у основания рычага КП... М-м, нет, приходится, все-таки, отвлечься от дороги и посмотреть. Здесь у основания кольцо, которое служит переключателем ездовых режимов Green, Mid (читай — Normal) и Sport. При переключении меняются настройки электромеханического усилителя руля, реакции на добавление газа, алгоритм работы коробки и жесткость амортизаторов. Экологично-бережливый режим Green предсказуемо делает Clubman полусонным и вялым. Автоматически увядает и напор климат-контроля. Кроме того, для пущей экономичности, АКП допускает движение накатом без нагрузки на двигатель. На центральный дисплей можно вывести мультфильм-игру про рыбку, которая должна оценивать эко-вождение. Но все равно ехать так скучно.
Конечно, Sport интереснее. Рулевое словно зажали в тисках, обод резко потяжелел и воспротивился, подпрыгнули обороты, коробка мобилизовалась до легкой нервозности, подвеска начала отслеживать все дорожные огрехи. Вот он Mini-характер! Передняя часть машины аж впивается в крутой поворот, с микро-задержкой (вот они миллиметры увеличенной базы) заправляется корма. Дуга еще круче — все вновь получается четко и правильно. Вспоминаешь, что кузов «Клабмэна» дополнительно укреплен. Да, это те самые «картинговые» ощущения, без которых Mini — не Mini. Если после спорта переключиться в Mid, ощущения по меркам Mini необычные: автомобиль уже может показаться тучноватым, а комфортная подвеска недостаточно плотной. Обращаешь внимание на раскачку, на расслабленность рулевого. И даже начинаешь подозревать, что с менее мощными бензиновыми 1,5-литровыми моторами удовольствие от общения с универсалом заметно поблекнет.
А ведь наверняка вокруг этих ездовых качеств велись маркетинговые споры. К счастью, обошлось — это определенно Mini. Только непривычно большой. Непривычно удобный внутри. Особенный такой. Его особенностей, на наш взгляд, достаточно, чтобы оставаться среди пяти основных моделей, не слишком конкурируя с 5-дверным хэтчбеком.
Clubman отдают по цене от 1 299 000 руб. (Cooper, 136 л.с.) или от 1 625 000 руб (Cooper S, 192 л.с.). А стартовые ценники на 5-дверный хэтчбек в таких же версиях, соответственно от 1 160 000 или от 1 445 000 руб. Базовое оснащение «Клабмэна» недурственное, но за многое потребуют доплату. Соперниками для Mini Clubman могли бы выступить Audi A3 Sportback, Mercedes-Benz A-класса и Volkswagen Golf. Audi стоит от 1 119 000 руб., Mercedes-Benz — от 1 390 000 руб., а Volkswagen — от 1 174 000 руб.
Крайне сомнительно, что продажи нового универсала пойдут намного активнее прежнего. Но факт: в грядущих книгах по новейшей истории марки этот Mini Clubman может рассчитывать на особое место.
История
