Некуда бежать
Мы уже рассказывали о том, как на свет появился оригинальный Land Rover. Если вкратце — во второй половине 40-х годов прошлого века британцам из Rover Cars позарез необходима была новая модель: достаточно простая в производстве и крайне привлекательная для экспортных рынков. Так, собственно, на базе легендарного американского Willys MB получился Land Rover Mk.I, который и сам со временем превратился в настоящую легенду.
Коммерческий успех модели оказался для Rover совершенно неожиданным и... расслабляющим. Достаточно долгое время британцы банально не могли удовлетворить все заказы покупателей, а стабильный спрос на машину не подталкивал руководство «Ровера» к активному расширению внедорожной гаммы.
И, разумеется, совершенно напрасно. Послевоенная Европа понемногу вставала с колен, покупатели становились богаче, разборчивей и требовательней. Land Rover же так и оставался простейшим в конструктивном плане автомобилем, с минимальным вниманием к комфорту, безопасности и управляемости. Лишь к середине 60-х в Солихалле окончательно убедились — базовой внедорожной модели нужен более лощеный и вместительный родственник. Не в последнюю очередь к такому выводу в «Ровере» пришли, изучив структуру американского рынка, об экспансии на который грезили и сами британцы. Именно в Штатах тогда начали появляться большие внедорожники Ford Bronco, International Harvester Scout, Jeep Wagoneer. Автомобиль подобного плана: достаточно мощный, комфортабельный и солидный, к которому не стыдно прицепить не просто плуг или телегу с удобрениями, а кемпер или прицеп для перевозки скаковых лошадей, необходим был и англичанам. И к счастью в Солихалле знали, кому поручить эту работу.
Большой фанат
Мы сказали, что с момента появления оригинального Land Rover британцы не заморачивались расширением модельной гаммы внедорожников. Но правильнее будет так — большие боссы просто не прислушивались к мнению своих толковых подчиненных. Таких, например, как маститый инженер и фанат полного привода Гордон Бэшфорд.
Один из создателей оригинального «Ленд Ровера», он еще на пороге 50-х предлагал проект автомобиля с более цивилизованными, нежели у Mk.I дорожными манерами. И словами Гордон не ограничивался. По сути на голом энтузиазме он построил полностью работоспособный прототип. Машина, без затей названная Road Rover, базировалась на заднеприводной платформе легкового Rover P4, хотя своими нарочито упрощенными кузовными панелями напоминала внедорожного братца. Конечно, первый вариант «Роуд Ровера» выглядел презабавно, почти по-игрушечному. Но Гордон очень серьезно относился к собственному детищу и со временем полукустарная поделка превратилась в продуманный, доведенный до ума проект. Road Rover версии 2.0 середины 50-х внешне напоминал элегантный Rover P5 только в кузове трехдверный универсал, а еще с увеличенным дорожным просветом, большой колесной базой, независимой подвеской и передними дисковыми тормозами. Этот автомобиль еще несколько десятков лет назад мог стать первым вагоном в столь популярном ныне оффроуд-стиле (вспомним ставшие хитовыми полвека спустя Volvo XC70 или Subaru Outback). Более того у «Роуд Ровера» был даже шанс попасть на конвейер. Увы, чуть ли не в последний момент, к великому разочарованию Гордона Бэшфорда, руководство Rover перекрыло его оффроуд-эстейту кислород.
Впрочем, награда так или иначе, нашла героя. В середине 60-х, когда в Солихалле дозрели-таки до разработки нового внедорожника, руководить проектом назначили именно Бэшфорда, прикомандировав к нему недавно пришедшего в компанию инженера Спенсера Кинга.
Основа концепции будущего Range Rover Гордону казалась вполне очевидной: длинная база, просторный салон, длинноходная, комфортабельная подвеска, словом все, чего так не хватало стандартному Land Rover и что имелось у так и не состоявшегося Road Rover. На том и порешили. Будущего внедорожного аристократа начали строить от габаритов салона легкового Rover 2000, добавив к ним простую и надежную лонжеронную раму, 100-дюймовую (2,54 м) колесную базу (для сравнения у стандартного Land Rover этот показатель равнялся 80 дюймам), новый 3,5-литровый V-образный восьмицилиндровый бензиновый мотор, лицензированный у Buick и систему постоянного полного привода.
Последнее решение продиктовано прежде всего сравнительно высокой мощностью и показателями крутящего момента бензиновой «восьмерки» — 137 л.с. и 248 Н∙м. Скромные сегодня, полвека назад эти цифры перспективного Range Rover оказались слишком могучими для схемы с подключаемым полным приводом. В качестве коробки передач Бэшфорд и Кинг одно время рассматривали весьма передовую для второй половины 60-х 6-ступенчатую «механику», но в итоге остановились на четырехступке с понижающим рядом.
Больше всего вопросов вызывала подвеска. Бэшфорд и Кинг перепробовали множество вариантов: и многолистовые рессоры как на Land Rover, и однолистовые как на коммерческом LR Forward Control, и даже диковинные конические пружины. Однако искомую комбинацию большого хода (артикуляции) колеса и комфорта обеспечили только винтовые пружины и телескопические амортизаторы. Машина получила неразрезные зависимые балки-мосты, спереди на продольных тягах, сзади с тягой Панара. Для более прогнозируемой управляемости вне зависимости от нагрузки в схему задней подвески внедрили дополнительную гидравлическую стойку фирмы Boge, поддерживавшую постоянный дорожный просвет. Такую Кинг и Бэшфорд подсмотрели на одном автошоу у легкового Mercedes-Benz W108.
Нет ничего более постоянного...
Активная работа над новым автомобилем началась в начале 1966-го, а в январе следующего года первый ходовой прототип был готов. Любопытно, но кузов нового «Роуд Ровера», как между собой называли машину сотрудники компании в честь старых проектов Гордона Бэшфорда, представлял собой, казалось, временное решение. В начальной стадии проекта дизайнерская группа Rover была полностью занята работой над новыми легковыми моделями фирмы — на все у англичан банально не хватало рук. Так и вышло, что задание облачить Road Rover хоть в какой-нибудь кузов — не отправлять же на тестовые испытания голое шасси! — поручили инженеру, а вовсе не дизайнеру Филу Джексону.
Именно с его легкой руки рамное шасси с подвеской, мотором и коробкой передач закрыли простенькими, плоскими панелями самого незатейливого вида. Тот самый случай, когда машину лепили из того что было — предпочтение отдавалось материалам, имевшимся в наличии на заводском складе. Именно так, например, на гордом внедорожнике появился бампер от... микроавтобуса Ford Transit.
Стало ли это счастливым совпадением или в лице Фила Джексона мир автомобильного дизайна потерял большого мастера, но временный кузов всерьез приглянулся руководству Rover. Настолько, что когда дизайнерский отдел фирмы был готов взяться за работу будущего Range Rover необходимость в этом практически отпала. Конечно, главный дизайнер фирмы Дейвид Бэш представлял себе старшего брата Land Rover совсем иначе и настойчиво предлагал боссам собственное видение модели в форм-факторе футуристичного универсала. Но его предложение не впечатлило никого.
Дейвид, проглотив профессиональную обиду, взялся довести до ума оригинальный образ машины предложенный Филом Джексоном. В чем бесспорно преуспел. Не потеряв изначальных «филджексоновских» пропорций, внедорожник заметно похорошел — гораздо более изящная решетка радиатора, идеально скомбинированные в единый блок поворотники и габариты, характерные узнаваемые акценты на задней стойке крыши и боковых дверях плюс конечно же весьма стильный интерьер. И снаружи, и внутри новый автомобиль выглядел великолепно.
Немного джеймсбондовщины...
В отличие от оригинального Land Rover, проблем с поиском подходящего имени для автомобиля не возникло. Внутризаводское обозначение Road Rover немного облагородили сменив простоватое Road («дорога») на чуть более звонкое Range («направление»). Правда, прежде чем превратиться во всем известный Range Rover, новому внедорожнику пришлось побывать под прикрытием.
На тестовые испытания без малого три десятка «Рэйндж Роверов» отправились под загадочным именем VELAR. В 60-х индустрия автомобильного шпионажа еще не достигла нынешнего размаха, поэтому скрывать машины защитным камуфляжем англичане не стали. Но на всякий случай отштамповали на капоте загадочное имя, а для особо любопытных официально зарегистрировали торговую марку VELAR Inc. Исключительно, чтобы придать дезинформации дополнительный вес. Впрочем, даже к шпионским играм создатели Range Rover подошли с типичным английским юмором. Ведь слово VELAR созвучно с итальянские Velare, то есть «скрытый», «засекреченный». В любом случае никто не стал искать темную кошку в темной комнате — утечки информации не было.
Rover намеревался представить новую модель еще в 1969-м, но из-за проблем с доводкой до ума сложной конструкции передних сидений со встроенными ремнями безопасности, дату запуска пришлось перенести. Наконец, 17 июня 1970 года автомобиль продемонстрировали журналистам, а в июле Range Rover увидели и потенциальные покупатели.
Как и в случае с Land Rover маркетологи компании здорово недооценили коммерческий потенциал автомобиля. Range Rover мгновенно стал хитом! Для 1970-го это и впрямь была передовая как по задумке, так и по исполнению машина. Мало того, что немногие легковушки тех лет (не говоря уже о внедорожниках!) могли похвастать сочетанием постоянного полного привода, 3,5-литрового бензинового V8, дисковых тормозов всех колес и мягкой длинноходной подвески. Так еще и цена на машину оказалась невысокой. Прайс-лист Range Rover в 1970-м стартовал всего с 1998 фунтов. Длиннобазный Land Rover Series II в тот год стоил в районе 1,5 тысяч.
Разумеется, заводские цены быстро стали корректировать. Надо ли говорить в какую сторону?! Кроме того, очень быстро стало ясно — новому автомобилю как воздух необходима порция роскоши и лоска. Изначально маркетологи Rover видели новый большой внедорожник машиной двойного назначения. Мол, в Range Rover состоятельный фермер может с утра отвезти свиней на рынок, а после обдав салон из шланга, отправится на ужин в дорогой ресторан. И это, кстати, не шутка — возможность мыть интерьер хоть из брандспойта поначалу активно использовалась в рекламе. В реальности же покупателями «Рэйнджа» оказалась совсем другая публика. И вот уже городские пижоны жалуются на отсутствие усилителя руля и автомата, а состоятельные охотники сетуют, что в поворотах их собаки скользят по лишенному обивки полу багажника.
Впрочем, это были проблемы из разряда приятных.
Данила Михайлов
