Если бы я уже не использовал банальную идею с мужским и женским началом в другой дуэли, я бы обязательно воспользовался такой возможностью в этот раз. Ведь тестовые Acura RDX и Volvo XC60 даже окрашены в соответствующие оттенки, не говоря уж о внешнем виде, характере и человеческих симпатиях по половому признаку. По моей не слишком обширной статистике за период теста девушки выбирали подружку-Акуру, а парни все как один — товарища в лице Volvo. Стоп, стоп — я же зарёкся повторно развивать «половую» концепцию. Посмотрим лучше на соперников с другой стороны: перед нами азиатка и скандинав. Но так ли это важно, если каждый из них является образцовым космополитом? Ведь это не просто накладывает отпечаток, а определяет характер каждого автомобиля.
Смотрите сами: Acura — японская марка, премиальный суббрэнд компании Honda. Но изначально он был создан для завоевания далёкого от родины рынка Северной Америки, на который ориентирован до сих пор и где имеет наибольшие продажи. Volvo — шведская компания, которая в своё время принадлежала американскому концерну Ford, продавшему её в 2010 году китайцам из Geely. Да и в основе кроссовера XC60 лежит фордовская «тележка» — на этой же платформе с той или иной степенью унификации сделаны Mondeo и крупные минивэны Ford для европейского рынка, а также автомобили Volvo 60 и 80 линеек и компактные модели Land Rover — Freelander и Evoque.
Acura RDX создана на той же самой технологической основе, что используется для модели Honda CR-V. Более того, если предыдущее поколение блистало интересной технической начинкой (турбомотор в сочетании со сложным полным приводом SH-AWD с векторизацией тяги на задней оси), то нынешнее стало больше унифицировано с массмаркет-собратом от Honda. В частности, систему умного полного привода, которая также используется в более крупном кроссовере Acura MDX (его тест — по ссылке), заменили простенькой муфтой от CR-V, а мотор на второй генерации RDX теперь безнаддувный — в угоду американскому потребителю, который предпочитает побольше, попроще и подешевле.
Повлиял заокеанский рынок и на интерьер кроссовера Acura, где нет практически ничего люксового: невыразительные плоские кресла, пластик пятидесяти оттенков серого и три мелких бледных дисплея на передней панели. Но, удивительное дело — пусть глаз и не радуется, но пользоваться всеми органами управления удобно, потому что это происходит на интуитивном уровне. У Volvo и материалы отделки на порядок лучше (здесь хитрые пластмассы разных цветов и фактур, полированный алюминий, кожа богаче), и выглядит всё более лаконично и стильно. Но, например, настраивать климат с помощью «человечка» с кнопками-зонами и крутилок, размер и форма которых ничем не отличается от двух точно таких же чуть выше (я также постоянно путал их функционал), не так просто, как в Акуре. И всё-таки, внутри Volvo вполне тянет на премиум, тогда как Acura даже не особенно и старается.
Но если смотреть на автомобили снаружи, то всё меняется. XC60 после недавнего основательного обновления выглядит крутолобым бруталом с дружелюбным, но простоватым выражением «лица». Тогда как Acura в моём нездоровом воображении оборачивается чем-то средним между лисицей (хитрый взгляд фар —ксеноново-галогеновых, тогда как у старшей MDX светодиоды) и коалой (да-да, этот массивный нос радиаторной решётки). Впрочем, это всё фантазии и вкусовщина одного конкретного редактора «Авто Mail.Ru». Другое дело, что RDX, несмотря на японское происхождение, нельзя обвинить в явной азиатчине в дизайне, а XC60 тем временем относится уже к тому поколению Volvo, про которое не скажешь «шведский чемодан». Это к вопросу о роли космополитизма в дизайне.
Происхождение во многом определяет и характеры обоих кроссоверов. В нынешнем поколении RDX производитель позволил себе необычный ход: новая модель переведена с малообъёмной наддувной схемы на многолитровую атмосферную, в то время как все сейчас делают наоборот. Acura пошла против мейнстрима — в своё время в 2006 году наддув был фишкой модели, и, наверное, поэтому слово Turbo гордо красовалось на двери багажника рядом с индексом RDX. Теперь же под капотом кроссовера находится 277-сильный V6 объёмом 3,5 литра, что очень по-американски. Впрочем, пусть здесь и нет турбокомпрессора, но Acura не была бы Хондой, если позволила бы себе сделать для премиальной модели заурядный мотор.
Классный звук и много мощности соседствуют в нём с отличной экономичностью — во время теста Acura в благоприятных условиях (крейсерские 110 км/ч по трассе, пустой город) потребляла 8 литров бензина! Помимо алюминиевой конструкции, переменной высоты открытия клапанов, применения полого коленвала и поршневых колец с низким коэффициентом трения инженеры использовали ещё одно интересное решение. При движении в умеренно нагруженных режимах двигатель деактивирует два из шести цилиндров (по диагонали на противоположных концах), а во время спокойной равномерной езды по городу перестают работать уже три «котла», объединённых в одну из половинок V-образного блока.
В такие моменты автомобиль очень тих на ходу, и двигателя практически не слышно — как будто едешь на бесшумном гибриде. Но стоит придавить газ, и V-образная «шестёрка» заревёт громко и благородно, безапелляционно швырнув крупный кроссовер вперёд — разгон с места до 100 км/ч занимает 7,9 секунды, да и после сотни ускорение не теряет своей убедительности. Но хоть Acura и урчит как дикий кот, поступь у неё — носорожья. Бум, бум, — отзываются в подвеске городские неровности. Черепашки ниндзя от неожиданности подавятся своей пиццей под крышками канализационных люков, поверх которых громыхаючи пролетает RDX! На более крупных неровностях дела обстоят несколько лучше, но всё равно Acura остаётся автомобилем жёстким, и не только по меркам кроссоверов. Может, во имя удовольствия от руления?
Увы, существенные крены и сверхлёгкий (читай — полностью отстраняющий водителя от дороги) руль совсем не делают Акуру драйверским автомобилем. А окончательно добивает её в этой роли такая особенность: при интенсивном ускорении с использованием всех пиковых 340 Ньютон-метров тяги RDX будто приседает на корму и разгружает передние колёса, что приводит к пугающему рысканию! Кажется, что ты оседлал дрегстер (мощь ускорения усиливает это впечатление), который привстал на дыбы и держится на дороге только благодаря дополнительной опорной конструкции с колёсиками на корме. Поэтому ездить быстро на Акуре можно и нужно, но только если делать это плавно, без истеричных манёвров и разгонов-торможений. Примерно такой стиль и диктуют хайвэи Америки, тогда как в породившей Volvo XC60 Европе водят совсем по-другому.
Здесь давно уже ценят каждый миллилитр топлива, поэтому пятицилиндровый двигатель имеет объём в 2,5 литра и оснащён турбонаддувом. Тем не менее, его заявленные показатели экономичности практически идентичны продвинутому хондовскому атмоагрегату: 9,6 литра в смешанном цикле против 10. А динамику менее мощный мотор Volvo (тут «налогоугодные» 249 сил) обеспечивает даже лучшую (7,2 секунды до сотни), хотя эти цифры не находят подтверждения в водительских впечатлениях. Acura ускоряется с большей драмой — в основном, из-за более качественного моторного саундтрека и того самого рыскания, заставляющего потеть лежащие на удобном руле ладони. XC60 же просто прёт, щёлкая передачи в более расторопном, чем у японцев, но тоже 6-ступенчатом автомате.
Любят в Старом Свете и покрутить руль — этому способствует горный рельеф в его южной части и в Скандинавии, да и трассы достаточно «плоской» центральной Европы не отличаются шириной и прямолинейностью. Спроектированный в этих краях автомобиль не имеет права ни на какие-либо рыскания, ни на размазанное рулевое управление — покупатели такую машину сразу раскусят и предадут забвению. Поэтому XC60 имеет выверенное усилие на руле, густое и информативное. За этот штурвал хочется держаться, так как от него веет надёжностью и даже некоторым драйвом, по кроссоверным меркам уж точно. Подвеска Volvo также жестковата, но уже это благородная и практичная плотность и собранность, в отличие от беспомощной прыгучести японского автомобиля.
В целом эмоций за рулём Volvo получаешь меньше, но неоднозначных среди них практически нет. XC60 оказался более сбалансированным и цельным автомобилем — ничем особенно не выделяется, но ни в чём и не «проседает»: здесь спокойный экстерьер и качественный интерьер, неплохой силовой агрегат и подвеска, богатая комплектация. Acura RDX же вся соткана из противоречий: вроде бы должна заинтересовать активного водителя злющим мотором, но разочаровывает его вялым шасси. Вроде бы неплохо упакована, но не имеет некоторых элементарных вещей вроде навигации или систем помощи. Наконец, притягивает взгляды как намагниченная, но внутри начисто проигрывает тому же Volvo XC60. Её скорее можно купить на эмоциях, но если быть в них уверенным, то RDX не разочарует, даже воздаст.
Но самое главное в нынешние времена — это цены. Acura RDX предлагается в России в единственной комплектации Techno за 2 199 000 рублей. Сюда входят такие вещи, как 18-дюймовые колёса, бесключевой доступ, ксеноновый ближний свет с датчиком включения, двухзонный климат, задний парктроник, водительское электрокресло с памятью, люк и электропривод двери багажника. Volvo XC60 после обновления стал доступен в полноприводной версии не только с дизелем или мощным 304-сильным «бензином», но и с 249-сильным T5. Такая версия стоит от 2 286 180 рублей, но в ней не будет многих элементов комплектации RDX. Поэтому придётся доукомплектовать XC60 до цены 2 529 980 рублей, из чего можно сделать вывод что Volvo дороже. Пока дороже — покуда в Акуре не озвучили новые цены. На настоящий момент дилеры реализуют автомобили 2014 года в наличии по докризисному прайсу, а в середине февраля на автосалоне в Чикаго представят обновлённую RDX — видимо, вместе с моделью обновятся и цены в России.
Дмитрий Ласьков
Фотографии Виктора Борисова
